Mercedes ML: avslapning for sjelen på veien eller rene utgifter? Mercedes ml 164 diesel svake punkter

Det er praktisk talt ingen klager på bremsesystemet. Kaliperne surner ikke, skivene varer lenge, de originale putene har en ganske anstendig levetid. Med mindre de er redde for altfor aggressiv kjøring og kan ta fyr når de kjører langs en racerbane i en bil med kraftig motor. Feil i ABS/ESP-systemet er hovedsakelig assosiert med enten feil på rattposisjonssensoren eller korrosjon av navkammene, noe som kan forårsake mange systemfeil.

Det er to typer oppheng: konvensjonell fjær og pneumatisk. "Pneuma" har fått bildet av en spesielt plagsom og upålitelig ting, og også veldig dyr å reparere. Men nå i praksis er ikke prisene på deler så høye. En pneumatisk slange koster mindre enn 15 tusen rubler å erstatte, men langrennsevnen til en maskin med pneumatikk er fortsatt merkbart høyere. Selv om meningene er forskjellige om komfort: alt er ikke så åpenbart her.

På bildet: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Pneumatisk fjærbein foran

55 802 rubler

Suspensjonsdesignet som helhet er ganske pålitelig. Med forsiktig betjening opptil hundre til halvannet tusen kilometer holder hovedkomponentene, som spaker og støtdempere, veldig godt. På biler med lavprofildekk er levetiden kortere, selv ved rent urban bruk, men likevel høyere enn for personbiler under samme forhold. Mange fjæringskomponenter er utskiftbare, og de har lært å restaurere komponenter som den øvre kontrollarmen foran ved å kutte inn et nytt kuleledd. På biler med fjæroppheng er fjærene bak ofte i fare. Og med pneumatikk er arbeidsforholdene bak bare enklere enn foran. Tilstanden til sylindrene på forakselen er vanligvis dårligere.

Det er ikke nødvendig å demonisere luftfjæringen. En samlet pneumatisk stag fra en god produsent koster omtrent 24-33 tusen rubler, som kan sammenlignes med prisen på en ny støtdemper og fjær, og prisen på en pneumatisk slange, selv med utskiftingsarbeid, som jeg allerede skrev, er under 15 tusen rubler. Sett for mindre reparasjoner er enda billigere. I dette tilfellet er levetiden til den pneumatiske slangen i gjennomsnitt omtrent 150 tusen kilometer, og selv for elskere av terrengforsøk faller den ikke under "hundrevis".

På bildet: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

En veldig kostbar systemkompressor vil svikte bare hvis du ikke tar hensyn til konstante lekkasjer i systemet, lavt batteri på grunn av driften mens den er parkert, og lignende tegn. For å forlenge levetiden til kompressoren må du huske å skifte silikagel-tørkemiddelinnsatsen annethvert år.

Selvfølgelig øker pneumatikk generelt antallet havarier betydelig. For eksempel svikter også nivåkontrollsystemet og har utslitte komponenter, og elektronikk øker bryet. For å oppnå den beregnede levetiden, må pneumatikken vaskes regelmessig i "øvre posisjon". Alt dette er også utgifter og problemer, om enn mindre. Og det vil alltid være en risiko for sammenbrudd i den mest utrolige situasjon. Men ikke gi opp biler med pneuma bare fordi "verkstedene sa" ...

Levetiden til hjullagre er under gjennomsnittet, noen ganger varer de mindre enn 50 tusen kilometer. Bilens høye vekt, lav dekkprofil, lang forskyvning og tung belastning på navene gjør sitt skitne arbeid.

Radiator

22 985 rubler

Styringen på W164 viste seg å være relativt plagsom. Hovedårsakene til lunefullhet ligger i bruken av brede dekk, en svak systemradiator og en svak servostyringspumpe. Etter en kjørelengde på 100 tusen eller mer, fungerer ikke pumpen lenger på full kapasitet og sutrer ofte litt. Lekkasjer reduserer levetiden betydelig, og de skjer ofte på grunn av overoppheting av rørene. Det svært lille området til servostyringen "radiator" - rørsegmentet foran radiatorene - øker driftstemperaturen til systemet for mye, og dermed slitasjen på alle gummielementer. Å bytte ut en høytrykks servopumpe med en billigere lavtrykkspumpe fra personbiler gir en litt tyngre styring.

Selve stativet er ganske pålitelig, men hvis pumpen hyler, introduserer den rusk i systemet, noe som vanligvis fører til lekkasjer i tetningene til selve stativet. Det samme rusk tetter ofte filteret i pumpebeholderen, noe som gradvis forverrer driftsforholdene til pumpen enda mer og bidrar til rask slitasje på denne enheten.

Overføring

Teoretisk sett finnes det også bakhjulsdrevne versjoner av W164 disse ble solgt i USA, men de kan ikke finnes i Russland. Så hver bil har firehjulsdrift.

Mercedes ML-girkassen er helt klassisk, med overføringskasse og senterdifferensial. Alternativer inkluderte differensiallåser foran og bak, samt en totrinns overføringskasse med reduksjonsgir. Imidlertid har de fleste biler fortsatt ikke disse alternativene, og "selvblokkeringen" bak er oftest et tegn på å installere en slags tuning på biler med kraftige motorer. I prinsippet er den klassiske designen veldig, veldig pålitelig. Men vi skal ikke glemme at ingenting er evig.

Selv på laveffektbiler med en 3,5 liters bensinmotor, vil den fremre drivakselen kreve utskifting av leddet ved en kjørelengde på omtrent 120-150 tusen kilometer. Den bakre, i det minste med samme kjørelengde, vil kreve kontroll av tverrstykker og mellomstøtte, men det er en direkte avhengighet av kjørestilen. Å reise gjennom gjørme reduserer selvfølgelig ressursen betraktelig, men regelmessig vask og forsiktig håndtering av gasspedalen kan tillate deg å gå over denne terskelen.

Svikt i girkasser er ikke en så sjelden forekomst. Den fremre lider oftere: lageret kan snu på grunn av overoppheting om sommeren, når lagerpasset i huset er svekket.

Overføringssaken varer heller ikke evig med kjørelengder på mer enn 200 tusen, enheten krever i det minste nøye diagnostikk. Når du inspiserer bilen, pass på å henge den på en heis og snurre hjulene med motoren på tomgang. Og ikke glem å belaste bremsene og lytte til girkassen under belastning og når du rygger. Samtidig kan du visuelt vurdere tilstanden til enhetsstøttene.

Girkassen på W164 er en ikke-alternativ "automat" av 722.9-serien i 7G-tronic eller 7G-tronic plus-versjonene. Den restylede versjonen av boksen har en annen velger, et design optimalisert for arbeid med start-stopp-systemer og generelt betydelig færre elektriske problemer. Men mekanisk og komposisjonsmessig er dette fortsatt den samme automatgiret.

Utformingen av den syv-trinns girkassen, som gradvis begynte å fortrenge den pålitelige og velkjente 722.6 femtrinns girkassen fra alle modeller i 2005, mottok alle de viktigste "nye elementene". For det første brukes "mekatronikk" her - en enhet som kombinerer de elektroniske og elektrohydrauliske delene av boksen; for det andre har driftstemperaturen på boksen blitt betydelig hevet, og når man beveger seg sakte, kan man se oljetemperaturer på over 130 grader. Gassturbinmotoren opererer med enda strengere låsemoduser og brukes hovedsakelig som våtclutch. Og selvfølgelig er boksen lett på alle mulige måter, den har en magnesiumkropp, en veldig lett "bjelle" og en lettvekts mekanisk del.

Ikke uten fine elektroniske innstillinger og et rikt sett med tilpasninger, som øker mulighetene for elektronisk diagnostikk til nesten ubegrensede. Hele automatgiret er som en åpen bok for en kunnskapsrik person de aller fleste feil kan enkelt leses av en skanner. Vel, du vet sikkert at som et resultat av å velge den originale kinematiske ordningen, har boksen to reversgir. Men dette er et tegn på alle flertrinns automatiske girkasser av de siste generasjonene.

Dessverre er girkassen den svakeste komponenten i bilen. Når det gjelder antall kritiske feil og garantireparasjoner, overgår det langt selv de ikke fullt så vellykkede bensinmotorene i de første produksjonsårene. Og når du kjøper en Mercedes ML i denne karosseriet, er det dette du bør være mest oppmerksom på.

Hvorfor skjedde dette? W164 var en av de første bilene som prøvde denne boksen. I tillegg har en SUV i gjennomsnitt en høyere girlast, selv sammenlignet med store sedaner. Overdreven lettelse av boksen ga opphav til en slik anekdotisk funksjonsfeil som sprekker i "klokken" - grensesnittelementet mellom bokskroppen og motoren. Kombinasjonen av teknologier fra forskjellige generasjoner av girkasser i ett design førte til tilstedeværelsen i utformingen av en automatisk girkasse ISM servodrivenhet, som ikke er den mest pålitelige delen.

Rattstammemodulen på biler etter restyling viste seg heller ikke å være den sterkeste delen og mislyktes først ofte. Men hoveddelen av problemene er spesifikt knyttet til det termiske regimet til automatgiret og de påfølgende konsekvensene i form av tøffe driftsforhold for mekanikk og elektronikk.

Jeg vil si med en gang at normal drift av boksen med varmeveksleren i hovedradiatoren i europeiske versjoner skjer med et alvorlig overskudd av de optimale temperaturparametrene til transmisjonsvæsken. Hvis temperaturen stiger over 130-140 grader, akselererer slitasjeprosessene kraftig. En liten ekstern radiator på biler med dieselmotorer og bensin V8 M273 redder nesten ikke situasjonen. Men å installere en større fra biler med en AMG M156-motor kan allerede forbedre den betydelig.

Den vanskeligste tiden for enheter er i trafikkork, der automatgir (så vel som motorer) fungerer. Her kan vi anbefale å installere en stor ekstern radiator i strømmen til hovedmotorviften. Og hvis du i tillegg tar tiltak for å redusere driftstemperaturen for en bensinmotor, vil overføringsfeil bli mindre vanlig.

Allerede med løp på opptil hundre tusen kilometer, kan denne boksen vanligvis "behage" med slitasje på den mekaniske delen. De blokkerende foringene til gassturbinmotoren kan allerede være betydelig utslitt og forurense oljen med et klebende lag, og oljepumpen, dekselet og separatorplaten med tetninger krever akutt utskifting. Clutchpakkene K1 og K2 brenner også ut, kanskje nålelageret i K2-pakken dør på grunn av overoppheting av separatoren. Og hvis trykkfallet på grunn av slitasje på oljepumpen og forurensning av ventilkroppen utvikler seg, kan de brenne helt ut. Ofte blir biler som kommer til tjenesten "bare for å bytte kontrolltavle" sendt til en fullstendig overhaling av automatisk girkasse på grunn av synlig alvorlig forurensning og trykkfall. Riktignok er det også mange tilfeller av banal "svindel" for dyre reparasjoner eller direkte forfalskning.

Det vanligste problemet med denne automatgiret er svikt i ECM - mekatronikkhjernen. Det elektroniske kontrollkortet kombinerer hovedkontrollenheten, ledninger til sensorene, selve sensorene og magnetventilhusene. Siemens-VDO regnet tydeligvis ikke med et slikt temperaturregime, og konstante feil, først og fremst chipping av ledninger og feil på inngangs- og utgangsakselens rotasjonshastighetssensorer, ble vanlige. Før restyling gikk biler ofte gjennom garantireparasjoner tre til fem ganger for å erstatte disse brettene.

Problemer oppstår også på 7G-tronic Plus-bokser, om enn merkbart sjeldnere. Å bytte brettet er komplisert av at det krever binding med en forhandlerskanner og fastvare via Internett. Selv om det nå er alternativ programvare som lar deg omgå denne kompleksiteten. Ved reparasjon av en original del, som nylig har vært mye praktisert, er ingen bindinger nødvendig. Er det verdt å tilbakestille tilpasningene?

Legg til antall problemer oljelekkasje på grunn av vridning av det nedre husdekselet og høy temperatur ved gassturbintetningen og fraværet av en oljepeilepinne - og vi får mye mer problemer på grunn av tap av væskenivå. Den lave levetiden til solenoider øker kostnadene ytterligere.

Jeg tror det nå er klart hvorfor reparasjoner som innebærer å erstatte alle deler med nye ofte er ekstremt kostbare. Her, hvis du ønsker det, kan du få reservedeler verdt 200-400 tusen rubler alene. "Mestrene" snakker stolt om utgiftene de svindlet til eierne av bilen. Lytt og du vil forstå hva du ikke skal gjøre.

Nå er gjennomsnittsprisen for reparasjoner 722,9 omtrent 150 tusen rubler. Du vil bli "overtalt" for dette beløpet, selv om ECM svikter, noe som kan repareres. Og faktisk koster det rundt 10 tusen for arbeidet og ytterligere 8 tusen maksimum for olje for boksen. Hvis det første planetgiret ditt er dødt, clutchene og stålskivene må skiftes, gassturbinmotoren krever utskifting av foringene og halvparten av solenoidene har sviktet, risikerer du å få vasket brukte enheter eller dine egne forkledd som nye.

Og litt om service. Mercedes automatgir er en av få som bare krever "deres" olje. Og jo nyere generasjonen av boksen er, jo viktigere er dette. Oljer fra godkjenningslisten 236.14 helles i pre-restyling automatgiret, for eksempel Mobil ATF 134 eller Fuchs TITAN ATF 4134, og i bokser etter restyling, med ovale utsparinger på pannen, helles olje fra godkjenningslisten 236.15. Riktignok bruker V8-dieselmotoren "gammel" olje, og girkassen fungerer bra med den.

For å fylle på en automatisk girkasse trenger du fra 7 til 10 liter olje, alle indikasjoner på et større volum er kun for tap ved utskifting med forskyvning, i praksis er dette unødvendige tap. Det er bedre å bare skifte olje minst en gang hver 20.-30.000 kilometer, i stedet for en gang hver 60., eller ikke endre den i det hele tatt. Og husk, en brukbar girkasse i denne serien fungerer ekstremt jevnt, og selvtilpasning skjer på et par turer, så rykk og slag er ikke en konsekvens av at batteriet går tomt eller at noe annet «ikke skjer». Dessverre er det slik feilen manifesterer seg. Og det er bedre å fikse det med en gang; ethvert forsømt problem i denne designen betyr ekstra titalls og hundretusener for reservedeler.

Ikke vær sjenert for endringer. Med et lagerkjølesystem, når en kjørelengde når hundre tusen i byen, er automatisk girkasse vanligvis allerede død eller reparert. Dessuten er det noen ganger ikke reparert spesielt godt. Men med en god radiator og ATF-temperaturkontroll på 80-90 grader, vil det ikke engang kreve å bytte ut gassturbinforingene, og antallet elektroniske feil reduseres med en størrelsesorden. Dessuten, selv om den "første klokken" har hørt, redder et eksternt filter og radiator ofte situasjonen i lang tid.

Motorer

I likhet med automatgiret, bringer mange av ML-motorene tankene på ordtaket «de rike gråter også». På biler før restyling kan du finne en virkelig utmerket motor i M113-serien, denne ble installert på ML500 frem til våren 2007. Den har selvfølgelig også ulemper, dessuten er silumforingene følsomme for skitten olje, skitten luft, dårlig smøring og overoppheting, men slike maskiner har størst sjanse til å gå 300-400 tusen kilometer uten store reparasjoner. Designet med tre ventiler og to tennplugger per sylinder ser selvsagt merkelig ut, og effekten er på 306 hk. for fem liters arbeidsvolum er det langt fra bra, men det er et veldig bra alternativ med god dynamikk og drivstofforbruk.

Tre-liters dieselmotorer i OM642-serien er generelt også pålitelige. Men, som med enhver dieselmotor, er det en million nyanser knyttet til den og en økt sjanse for å bli reparert. Listen over problemer med denne utmerkede motoren er ikke begrenset til surring av injektorer og avleiringer i eksosmanifoldene. Et komplekst trykksystem, en lunefull EGR-ventil, varmeveksler lekker med frostvæske som kommer inn i oljen og inn i inntaket, et lunefullt veivhusventilasjonssystem med en sakte og sikkert spredende membran og presset ut oljetetninger - det er det samme. La oss også legge til dette den korte levetiden til piezo-injektorer på de første produksjonsbilene i bybruk, en inntaksmanifold tilstoppet med karbonavleiringer og ødelagte dempere.

Turbiner med variabel geometri på alle kraftige motorvarianter er heller ikke en gave hvis eksostemperaturen overskrides eller forbrenningen er dårlig, tettes de av sot og servodriften svikter.

Et partikkelfilter på W164 er nødvendig for enhver dieselmotor. Husk i tillegg at ethvert problem med injektorene mest sannsynlig vil føre til sprekker på stemplene, og i avanserte tilfeller og når du fyller drivstoff med svoveldiesel, vil sylinderhodet falle inn i risikosonen.

Analfabet tuning som overskrider den optimale EGT dreper ofte både stempler og ventiler. Slitasje og slitasje på stempelgruppen til motoren skjer ved kjørelengder på opptil 200-300 tusen kilometer. Generelt, til tross for all "pålitelighet", er en dieselmotor med en solid kjørelengde fortsatt et mye mer risikabelt alternativ. Besparelser på drivstoff kan opphøre umiddelbart etter første havari.

Når det gjelder ML, er dieselen også god fordi variantene faller inn under nisjen "opptil 250 hk". Dette lar deg spare minst 25 tusen rubler i året på skatter, men nå er dette ikke et så stort beløp i det hele tatt, spesielt når du betjener Mercedes.

4-liters diesel-V8-eren i OM629-serien er ikke like demonisk som forgjengeren OM628, men den er ikke spesielt populær. En av fordelene er at vi registrerer svært stillegående drift ved lav belastning. Men ellers er treliters OM642 ikke dårligere, men de har færre injektorer, de er enklere i design og litt, men lettere.

Jeg vil ikke dvele ved manglene til bensinmotorer i M272-M273-serien, som til sammen er de vanligste for ML W164. Det er folk som vil vite. Dessuten, i denne generasjonen av M-klassen, er disse motorene i de aller første versjonene, noe som betyr at de lider av det største antallet problemer. Så de ble ikke spart for å skrape stempelgruppen og kort tidtakingstid.

På biler etter restyling er det betydelig færre problemer med svært nøye vedlikehold, motorer kan kjøre mer enn 300 tusen kilometer uten problemer uten å slite ut stempelgruppen, men sjansen er liten. Det er verdt å kjøpe en bil med disse motorene kun med endoskopi, det anbefales å kjøpe en med en godt foret støpejernsblokk og med modifikasjoner for å redusere driftstemperaturen til motoren.

Selvfølgelig må du holde radiatorene rene og hyppige oljeskiftintervaller. Men uansett er disse motorene fortsatt et lotteri. Ofte ender de opp med å bli billigere enn diesel, men ingen kan gi noen garantier, og mye avhenger av ditt temperament.

Kraftenheten på AMG ML63-versjonene er M156, og kanskje alt du trenger å vite om det er at Mercedes i USA to ganger ble invitert til retten for å avgjøre gruppesøksmål angående kvaliteten på disse motorene. Men med kvalitetspleie og tilgjengeligheten av midler til favorittleken din, er dette et interessant alternativ. Motoren har lite til felles med konvensjonelle M273-er, men det er noen globale "jambs" her også.

Feilberegninger i materialet til kamaksler og skyvere og slitasje på stempelgruppen forekommer også i selektivt sammensatte sportsmotorer. Og begrensningen på "termisk pakke" setter en stopper for forsøk på å oppnå maksimal ytelse under urbane forhold om sommeren. Imidlertid er det mange løsninger på ethvert problem. Som jeg allerede sa, hvis midler er tilgjengelige, kan alt dette løses.

Sammendrag

En bil i denne karosseriet har prestisje, skjønnhet og komfort. Og kostnadene... Vel, enhver bil i denne karosseriet vil være dyr. Selv om det ikke bryter ned spesielt, vil du falle inn i en "nedadgående trend" i sammenbrudd og slippe unna med små ting. Selvfølgelig er det best å ta en godt vedlikeholdt ML500 med en M113, men hvor kan du få nok av dem alle? Det er mer lønnsomt og billigere å ta kraftenheter med garantert levetid, men selv større reparasjoner på bakgrunn av andre "små" kostnader resulterer i siste instans bare i bortkastet tid og søk etter en entreprenør. Et fjæroppheng krever selvfølgelig mindre penger, men produserer også mindre. Og enklere interiørutstyr og færre valgmuligheter reduserer antall feil, men du så ut til å ønske deg en luksusbil, ikke en Solaris med firehjulsdrift?

Hvis du ikke forventer å bruke mindre enn 200 tusen rubler i året på vedlikehold av bilen, så gi opp, denne bilen er for tøff for deg. Du vil enten jobbe for henne eller tåle problemer. Hvis du har penger, er den mindre populære GL rikere utstyrt, men... ofte billigere på annenhåndsmarkedet. Riktignok vil den ha dårligere langrennsevne, litt høyere forbruk, dårligere dynamikk, men det er i hovedsak en veldig lik bil. Det vil bare ikke ha rimeligere utførelsesalternativer, som fortsatt ikke gir mye mening til slike driftskostnader. Og jeg skal fortelle deg en hemmelighet at hvis du trenger en bil i mer enn ett år, og du velger blant relativt nye biler, vil det være billigere å ta en nyere W166. Uansett tyder beregninger på driftskostnader klart at det er bedre å betale 800 tusen mer enn å investere det i drift i løpet av et par år.

Vil du ha en brukt ML?

Forbedret bilmodell Mercedes ML W164 ble avviklet for flere år siden. Imidlertid kostet de kopiene av denne modellen som dukket opp på markedet mye tidligere mer enn to nye Dusters. Derfor vil vi nå finne ut om det er verdt å betale vanvittige penger for en brukt Mercedes ML.

Mercedes W164-karosseriet er preget av såkalt eksemplarisk overlevelsesevne. Dens ytre overflate er dekket med maling og lakk av høy kvalitet, et slikt malingbelegg er holdbart og langvarig. Metall, som er typisk for Mercedes, er også holdbart og riktig behandlet, derfor kan eieren av denne modellen glemme ordet "korrosjon" i lang tid. Selv krom på utsiden ser selvfølgelig presentabel ut, krom på eldre eksempler mister litt glansen, men dette er en hverdagssak. Alt i alt, Mercedes ML karosseri fortjener respekt.

Interiøret i bilen er ikke mindre attraktivt. Så du må prøve hardt for i det minste på en eller annen måte å slite ut interiøret, fordi det er laget av pålitelige og holdbare materialer. Bare bagasjeromsgardinen og baksetene kan knirke i kupeen, og først etter lang tid. Interiøret er slitesterkt, så bare utseendet til trefinishen forringes - det dannes sprekker på lakkoverflaten.

Det eneste såre emnet er elektronikken installert i hytta. Biler som ble produsert for første gang opplever noen ganger forstyrrelser i funksjonen til klimakontrollsystemet. Sjåføren må enten reflash eller installere en annen KLA-kontrollenhet, som forresten ikke er billig - omtrent 1000 euro. I tillegg, etter flere års drift, begynner varmemotoren, så vel som luftspjeldservoene, å virke. Å bytte ut disse delene vil koste bileieren omtrent tusen euro.

Etter en tid vil du legge merke til at lydsystemet kan være "grådig" til tider og vil ikke gi ut plater. Derfor må du installere en helt ny CD-veksler. Ganske ofte trykker du på knappene på rattet, slutter lydsignalet å svare, og derfor må du installere et nytt ledningsnett til rattstammen.

Den virkelige plagen for sjåfører er oksiderte elektroniske kretskort. Ved første øyekast kan en mindre plage, som består av en forringet kvalitet på gummipakningen på høyre baklys, føre til at enten et bremselys plutselig slukkes eller en skadet bakre enhet i SAM-informasjonsbehandlingssystemet.

De fremre SAM-enhetene installert i rommet under passasjersetene foran har et like uviktig rykte. Så snart en liten mengde fuktighet kommer inn der, begynner instrumentbelysningen umiddelbart å fungere feil, og alle elektroniske enheter plassert i den fremre delen av kabinen kan slå seg av. Og nye slike SAM-blokker koster rundt 400 euro.

I motsetning til overflaten på kroppen, er det ytre håndtaket på førerdøren ganske lett utsatt for korrosjon. Dårlige kontakter forårsaker dårlig ytelse til det valgfrie Keyless Go-systemet. I de fleste tilfeller, etter noen år, må også dørlåsene skiftes fordi fjærene i dem ryker.

På grunn av programvarefeil begynner den elektriske låsen på bagasjerommet å fungere feil, og etter noen år kan plaststrukturen kollapse fullstendig. Omtrent i samme periode begynner mange å legge merke til funksjonsfeil i baklukens servodrift, som "behandles" som følge av rekalibrering.

Men det største problemet bør forventes om rundt åtte år. Det er da at eieren av en Mercedes ML kan bli overrasket over "oppførselen" til tenningsbryteren, som ikke vil reagere på transpondernøkkelen og som et resultat rett og slett ikke vil starte motoren.

Motorer i Mercedes ML

Den mest populære modellen er M272 bensin "seks", som har et volum på 3,5 liter. Det utgjør en betydelig del av hele bilmarkedet. Denne maskinen karakteriseres som den mest problematiske. I kjøretøyer som ikke har gjennomgått en restyling, observeres det at plastvirvelklaffene sitter fast, hvoretter det er nødvendig å kjøpe en ny inntaksmanifold. Men for nyere biler (utgitt etter 2007) er denne feilen rettet.

Bilen bruker 2 batterier, koster 55 og 70 euro. De varer vanligvis i ca. 5 år og gir strøm til all elektronikken i kabinen. Mercedes ML har en ganske pålitelig generator, den kan enkelt fungere i 250 000 km. For å endre det trenger du 45 euro.

Det såre stedet til denne motoren ligger imidlertid i cermetgiret til balanseakselens drivverk. Tennene slites noen ganger så mye at det oppstår et skifte i ventiltiming, og flis og smuler påvirker funksjonen til oljepumpen negativt, og kostnaden for denne er omtrent 170 euro.

Når du kjøper en brukt bil, bør du være oppmerksom på tilstedeværelsen av "diesel" som banker, samt til riktig funksjon av motoren. Gjør dette Mercedes ML test det er nødvendig, ellers må du punge ut penger for reparasjonen, som innebærer obligatorisk fjerning av motoren, dette er omtrent 2500 euro. Samtidig kan du samtidig installere en ny ventiltidsjusteringsclutch og en drivkjede med stabilisatorer og strammere, som alle vil strekke seg jevnt over tid.

De få eierne av ML med V8-motor i M273-serien bør ikke slappe for mye av. De vil også møte problemer med gir. Den eneste fordelen er at det ikke er nødvendig å fjerne motoren når du bytter ut balanseakselen.

Den mest pålitelige modellen er "åtte" M113. Det kan sammenlignes med en tank, men en slik "sjeldenhet" er veldig sjelden. Derfor bør kjennere av pålitelighet vurdere, som et alternativ, diesel "seks" OM642. Mens du kjører den, kan du støte på et ganske alvorlig problem bare når du kjører pre-restyling-versjonen, som ble utgitt senest i 2007.

Den indre overflaten til disse bilene er laget av feil materiale. I tillegg, etter omtrent 150 tusen kilometer, begynner sveisene å smuldre veldig raskt. Metallflis faller inn i turbinen, som et resultat av at den slutter å fungere.

Overføring

En ting er bra: du trenger ikke å gruble med å velge type girkasse. Tross alt er det i dag ikke noe alternativ til den 7-trinns automatiske Mercedes G-tronic 722.9. Den ble opprettet i 2005 og hadde allerede da et stort antall mindre mangler. ISM-modulen opplever feil som gjør at velgeren ikke kan byttes. Den største ulempen er det svake Siemens ECM elektroniske kontrollkortet. Sistnevnte tåler ikke steking i en spesiell oljeboks over lengre tid. I denne forbindelse anses en temperatur på 130 grader som dødelig for den.

Ventilhuset, kombinert med ECU til ett system, er heller ikke kjent for sin pålitelighet, fordi kontrollsolenoidene over tid blir ubrukelige. Som et resultat blir clutchpakkene skadet. Nøyaktig de samme konsekvensene kan oppstå på grunn av feil drift av oljepumpen, hvis gir blir deformert etter å ha krysset 150 000 kilometer-merket.

Imidlertid gjelder alle problemene beskrevet ovenfor ofte bare for de bilene som ble produsert før 2007. I andre modeller vises bare en ulempe - på rullestedene lekker kjølerøret til den "automatiske". Men selve boksen har muligheten til å reise rundt to hundre tusen kilometer uten overnaturlig innsats.

Overføringssaken kan vare omtrent like lang tid. Men av og til oppstår et nytt sammenbrudd etter hver hundre tusen kilometer. Det kan være en sterk slipelyd som oppstår under påvirkning av belastningen fra en strukket kjede, samt pip etter akselerasjon hvis planetgirlagrene allerede er utslitte. Som regel er årsaken til summingen drivakselens utenbordslager, som endres sammen med drivakselen. Utskifting av girkassen er nødvendig hvis det merkes vibrasjoner i den fremre girkassen.

Manglene i Mercedes ML slutter ikke der. Mange bileiere klager over ukarakteristiske lyder i styresystemet. For prøver som er mer enn åtte år gamle, er det bedre å umiddelbart erstatte servostyringspumpene, så vel som reservoaret. Slike tiltak utføres for å forebygge, fordi filternettet blir tilstoppet etter noen år og raskt svikter.

Når det gjelder styrestativet går det ekstremt sjelden i stykker, men det kan lekke. Denne ulempen kan korrigeres ved å bruke et originalt sett med tetninger med oljetetninger. Spillet i rattakselens drivaksler bør kontrolleres etter at det kommer en merkbar bankelyd når du dreier på rattet.

Biloppheng

I fjæringen til en bil som har kjørt minst sytti tusen kilometer, knekker vanligvis stabilisatorfjæret først. Da begynner styrestengene å gi seg (etter ca. 100 000 km), samt de bakre støtdemperne. I tillegg må du kanskje bruke pengene som er nødvendig for å erstatte de fremre støtdemperne og samtidig de nedre kontrollarmene, hvis lydløse blokker bryter langs den indre ringen.

Artikkelnavigering:

Mercedes ML 164 – Vanlige problemer og hvor mye koster vedlikehold?
Valget av 164 body, for ikke å stå uten bukser.

Hovedproblemet med både bensin og diesel Mercedes ML-motorer er virvelklaffer og deres plaststaver. Årsakene til at demperne svikter er karbonavleiringer (eller sot når det gjelder en dieselmotor) i inntaksmanifolden. Symptomer på defekte virvelklaffer kan omfatte utilstrekkelig trekkraft i den lave ende, hopping og snubling. I sluttfasen fører denne feilen til at kontrollampen for motor tennes.

Problemet kan løses på to måter: å bytte ut samleren, som ikke er billig (50 tusen for M272, 100 tusen for M273, 50-60 tusen for OM642 og opptil to hundre tusen på OM629-motoren, hvor samleren består av to deler.) På en dieselmotor, i tillegg til tap av kraft og ustabil drift, er ganske fatale konsekvenser mulig når demperne holder seg i lukket tilstand. Forebyggende tiltak er mulig for å demontere og rengjøre inntaksmanifolden. Du må velge ML350 eller ML320d kun på grunnlag av å sjekke tilstanden til demperne, dette er betydelig billigere enn å gjøre reparasjoner.

Slitte drivstoffinjektorer eller injeksjonspumpe- er mer relevant for dieselmotorer, et veldig kostbart problem for Mercedes. Tatt i betraktning prisen for 2017 - 30-35 tusen rubler for å erstatte en injektor (det er 6 totalt). Bytte med overhalt brukte fra 15-20 tusen pr injektor. Karakteristiske symptomer er dårlig start i kaldt vær, blandingsjusteringer, økt røykutvikling ved tomgang. Det er enkelt å sjekke før du kjøper, men problemet finnes i varierende grad på de aller fleste biler. For å diagnostisere injektorer trenger du en prøvekjøring og en varm motor er ikke nødvendig. Vi anbefaler å være mest oppmerksom på diagnostikk av drivstoffutstyr når du velger W164/W166 med dieselmotorer.

"Mercedes 7G-tronic automatisk girkasse sparker" eller med andre ord, den hydrauliske platen må rengjøres/bygges om eller girkassekontrollkortet må skiftes - denne sykdommen til Mercedes ML w164 finnes på annenhver bil. En funksjonsfeil på den hydrauliske platen kan ikke løses ved å gjenopprette problemet med spark ved lave hastigheter, kan bare løses ved å reparere den automatiske girkassens ventilhus. Problemet må ikke forveksles med et defekt overføringskontrollkort. Kontroll er kun mulig under en prøvekjøring og kan ikke diagnostiseres på en heis. ML- og GL-girkasser dør ikke ved 100 eller 150 eller til og med 200 kilometer, hvor lenge girkassen varer, avhenger direkte av driftsstilen og vedlikeholdsfrekvensen, så å velge en Mercedes basert på kilometerstand er ekstremt feil.

Vi anbefaler på det sterkeste å sjekke om det er problemer med Mercedes ML automatgir før du kjøper, ellers risikerer du å få en defekt automatgir eller en "halvfunksjonell", når det ennå ikke er behov for reparasjoner, men bilen ikke er komfortabel å kjøre.

Slitasje på drivstoffinnsprøytningspumpe eller høytrykkspumpe. En ganske sjelden funksjonsfeil som, hvis den neglisjeres, kan drepe alle drivstoffinjektorer og tette drivstoffskinnen med spon. Vanligvis kan datamaskindiagnostikk og en prøvekjøring i visse moduser bestemme tilstanden til pumpen.

Mercedes ML w164 og ikke åpenbart dyre problemer

Ødelagte dørlåser- en dørlås koster 25 tusen rubler, det er ingen uoriginale og mekanismen kan ikke repareres. Låser fra demontering koster 15-20 tusen rubler, og levetiden deres er ekstremt kort. Sørg for å sjekke funksjonaliteten til sentrallåssystemet.

De stille blokkene til de fremre nedre armene er en billig del, men den originale selges ikke separat, ikke-originale varer i seks måneder og krever utskifting, og den sammensatte armen koster omtrent 40 tusen rubler.

Den bakre SAM-blokken er oversvømmet med vann, kostnaden for en ny er omtrent 20 tusen rubler. Enheten er ansvarlig for driften av den bakre elektronikken til bilen. Utbrente bremselys, en feil eller ikke-fungerende drivstoffnivåsensor eller et strømbrudd til drivstoffpumper kan alvorlig ødelegge humøret ditt på grunn av tjenestens måte å erstatte fungerende pumper i stedet for kontrollenheten.

I tillegg til levetiden til motorkomponenter, er det et visst sett med aldersrelaterte og fabrikksykdommer hos Mercedes. La oss se på noen av problemene med Mercedes-motorer for et tydelig eksempel:

Hovedproblemet med den gamle Mercedes ml350 w164 og M272-motoren er i prinsippet sylinderblokkbeslag. Det er mange årsaker, og det er enda flere tilfeller av skraping. Å kjøpe Mercedes med dårlig utseende er dumt, så redaksjonen ser ikke mye poeng i å diskutere dette emnet seriøst. Den eneste behandlingen for slitasje på M272/M273 er ​​motorforingen.

For ikke å håndtere foringen og ikke skrive sinte anmeldelser på Internett, må du sjekke problemene med å skrape på Mercedes ML/GL før du kjøper, først og fremst hvis du mistenker banking eller ujevne omdreininger med ren gass. og en fungerende MAP/MAF-sensor.

Et annet problem med Mercedes M272-motoren er myk timing stjerner. Problemet ble eliminert på M276-etterfølgermotoren, der alt som gjensto fra ML350-tidsproblemene var en fabrikkfeil i kjedestrammeren, som manifesterer seg etter å ha kjørt rundt hundre tusen kilometer.

Problemene til Mercedes w164 ML, så vel som dieselmotoren, kan også inkludere strømmen varmeveksler, oljetetning for automatisk girkasse, svakt styrestativ og spesielt stilleblokker i styrestativet, på grunn av hvilke mange tjenester dømmer et fungerende stativ til utskifting.

Å diagnostisere Mercedes-motorproblemer innebærer ikke nødvendigvis å demontere motoren og henge karosseriet på en heis. Slike tiltak er nødvendige når en funksjonsfeil allerede er identifisert som følge av diagnostikk og reparasjoner er nødvendig. Oftest er det nok å diagnostisere motoren ved å bruke et sett med direkte og indirekte parametere, både fysisk og elektronisk. Det er i å kjenne nyansene til hver enkelt motortype at profesjonaliteten ligger. Diagnostikk er spesielt nødvendig for en dieselmotor, fordi med en enorm sikkerhetsmargin til selve forbrenningsmotoren, har noen komponenter økt slitasje på grunn av feil bruk (turbiner, injektorer, manifold) og kostnadene ved å reparere dem kan sjokkere den gjennomsnittlige bilentusiasten som bare ville nyte bilen.

Mange potensielle kjøpere de er veldig redde for upåliteligheten til luftfjæringen pneuma er imidlertid en relativt pålitelig og billig å vedlikeholde enhet. For å understreke viktigheten av diagnostikk og feilprioriteringer blant kjøpere, vil vi presentere kostnadene ved å eliminere andre sår etter kritisk slitasje.
Nåværende drivstoffinjektorer - 6 stykker for 35 tusen rubler - 210 000 rubler + arbeidskraft.
Vannhammer på grunn av forsømt overløp av drivstoffinjektorer - utskifting av motor eller foring. (200-400 tusen rubler)
Injeksjonspumpen fanget opp med metallspon inn i drivstoffslangen, symptomer - lavt trykk, ineffektiv akselerasjon, utelatelsesfeil. Ny injeksjonspumpe - 45-55 tusen rubler, rengjøring av drivstoffledningen med analyse ~ 50 tusen rubler. I spesielt avanserte tilfeller kreves utskifting av drivstoffinjektorer.

Problemene til Mercedes-dieselen slutter ikke der, på grunn av lang kjøring med en tett partikkelfilter Mulig overtrykk i veivhusventilasjonssystemet og oppsprekking av sylinderhodet (spesielt viktig på OM628 V8). Dette kan bare løses ved en større overhaling.

Fare for eksplosjon av kollisjonspute på banen på grunn av materialets høye alder - absolutt ingenting sammenlignet med problemene beskrevet ovenfor.

Bestemme den opprinnelige kjørelengden til en Mercedes

"Med trollmannen Suleiman er alt rettferdig, uten bedrag."

Du kan ikke "fullstendig" rulle opp kilometerstanden i alle blokker. Virkelig kjørelengde eller motortimer bestemmes fortsatt med en nøyaktighet på fem hundre kilometer.

Den virkelige eller originale kjørelengden til en Mercedes bestemmes ikke av slitasjen på pedalene eller interiøret. Alvorlig slitasje på interiøret til ML W164 eller GL X164 vises mye senere enn de japanske klassekameratene. Å estimere kjørelengde basert på slitasje på bilens interiør er en kontraproduktiv sjekk og hjelper bare uerfarne kjøpere å engasjere seg i selvbedrag.

Hvordan finne ut den virkelige kjørelengden til en Mercedes?

Alle tilfeller av vridd løp kan deles inn i to kategorier:

1. Selgeren la kun til kjørelengde på dashbordet.

Datamaskindiagnostikk på stedet av en Mercedes som bruker Star Diag vil ganske enkelt avsløre svindelen og vise de nøyaktige kilometertallene. Selgeren må enten innrømme det eller fortsette å gjenta at "det var ikke han som vridd det, men kanskje det var før ham."

De fleste vridde Mercedeser kan "sparkes av" selv når de ser på annonser - på bildet av dashbordet har de vanligvis "Trip A/B"-telleren nylig tilbakestilt til null, eller verdien er ekstremt lav. Dette er vanligvis ledsaget av en tom tank.

Lave triptelleravlesninger er assosiert med demontering av dashbordet for å justere kilometertelleren ved hjelp av en programmerer, mens dashbordet er strømløs og verdiene tilbakestilles til null. Ingen tilbakestiller Trip-telleren bevisst før de tar bilder for salg.

2. Selger brukte penger på å justere den faktiske kjørelengden i flere ECU-enheter.

Det er tre måter å forstå den faktiske kjørelengden til en Mercedes. I tillegg til individuelle kilometertellere i forskjellige ECU-er, er det "sidetellere" som teller fra visse hendelser - det er umulig å vri dem, bare for å overskrive dem med nye hendelser (for eksempel tvungen brenning av et partikkelfilter eller hendelser i elektronisk håndbremsenhet).

I tillegg til «side»-tellerne er det en Assyst Plus-blokk, hvor alt vedlikehold og antall tilbakestillinger av oljeskiftintervaller registreres, så hvis kilometertelleren på dashbordet viser 100 000, og antallet intervalltilbakestillinger er 20, er det vil ikke være tvil om at den faktiske kjørelengden til Mercedesen er betydelig høyere.

Det siste og viktigste kriteriet er motortimer. Dette er motordriftsmåleren i timer, som vi anser som en mer objektiv verdi enn bilens faktiske kjørelengde og er det vi ser på først. Til tross for den lave kjørelengden i Moskva, kan antall motortimer være svært betydelig, så vi veier nøye fordeler og ulemper før vi anbefaler en spesifikk Mercedes til kunden vår.

Datadiagnostikk av Mercedes ML/GL W164

Mercedes-diagnostikk på stedet handler ikke bare om å lese feil og sjekke kroppen. Dette er en sjekk av alle hovedkomponentene i bilen med kunnskap om detaljene til motoren, girkassen og elektronikken.

Datamaskindiagnostikk av en diesel-Mercedes begynner alltid med å sjekke kapasiteten til EGR-ventilen, graden av tilstopping av partikkelfilteret og det maksimale trykket til drivstoffinjeksjonspumpen under belastning. Halvparten av disse forhåndskjøpskontrollene gjøres under kjøring, på grunn av funksjonene til ECU-en til noen motorer som blokkerer maksimal bruk av enheter i parkering eller nøytral.

Ved tomgang på en kald og varm motor lar Mercedes-datadiagnostikken deg sjekke kjedespenningen i hjørnene av kamakslene, samt korrigering av drivstoffinnsprøytning for å bestemme slitasje på motorens drivstoffinjektorer.

Etter en prøvekjøring i forskjellige moduser, hvis autoeksperten mistenker slitasje på individuelle automatgirkomponenter, utføres en gjentatt testkjøring med en undersøkelse av strømmedata for overføring. Dette tiltaket lar deg nøyaktig forstå tilstoppingen av ventilhuset og magnetventilene med slitasjeprodukter fra koblingene til hovedparene.

Vurdering av tilstopping av partikkelfilteret og trykket i USR-ventilen er også en integrert del av diagnostiseringen av en diesel-Mercedes.

Er det verdt å kjøpe Mercedes ML w164?
Hva er forskjellen mellom 2008 Restyle og Pre-Restyle

Et rimelig spørsmål, spesielt med tanke på at det er 2018 og biler som er rundt 10 år gamle ikke inspirerer mye tillit når det gjelder pålitelighet. Dette valget står ofte overfor våre spesialister, fordi vi, etter vår egen filosofi, kjøper førsteklasses eldre produkter. Poenget er at etter en viss alder på bilen er sannsynligheten for visse sammenbrudd nesten den samme, og forskjellen i tilstand bestemmes ikke av antall eiere og kjørelengde, men av lommene til disse eierne. Hvis du virkelig liker Mercedes ML/GL 164, så er det definitivt verdt å kjøpe en bil, men du må være ekstremt forsiktig i valgprosessen. Vi vil gi flere regler for å velge en levende bil fra vår erfaring:

Ikke kjøp biler fra bilforhandlere. Hvorfor bør du ikke kjøpe biler fra forhandlere? Fordi hele bilindustrien i Russland, dessverre, er bundet til løgner og kjøp av biler for nesten ingenting. En polert kropp, renseri av interiøret og bilder tatt med et profesjonelt speilreflekskamera er ennå ikke et tegn på utmerket tilstand. Bilforhandlere gir ingen garanti på girkassen eller motoren, dette er et PR-stunt, og i beste fall, hvis det oppstår et sammenbrudd, vil ledere referere til feilen som din feil.

Ikke velg biler i alderen 7-10 år basert på antall eiere og oppføringer i PTS. Denne indikatoren er helt ubrukelig og kontraproduktiv. Kun den tekniske tilstanden til motoren, automatgiret og andre enheter har betydning. Det finnes ingen gamle Mercedeser, det er eiere uten penger. Vår praksis er full av eksempler hvor en bil med 5 eiere er vesentlig bedre vedlikeholdt og ikke forårsaker noen klager, mens en bil med 1-2 eiere åpenlyst ble brukt for alle pengene og eneste service var et motoroljeskift.

Ikke ta så mye hensyn til bilens kjørelengde angitt i annonsene, samt resten av beskrivelsen. Alle selgere lyver i større eller mindre grad. To tredjedeler av alle biler har fått justert kjørelengden en eller flere ganger, så faktisk kjørelengde kan kun fastslås ved kontroll.

Ikke kjøp i det hele tatt unngå biler fra videresalg. Der salg av biler er en virksomhet, er det en stor mengde skjæremateriale under "forhåndssalg". Den ytre glansen gjenopprettes og alle spor etter funksjonsfeil vaskes bort (hetten, turbinrørene vaskes, tilsetningsstoffer helles, frontlyktene er montert på skruer eller lim, etc.). Overbudte forhandlere kjøper skadede biler, problembiler, eller rett og slett i jakten på profitt, kan det hende de ikke legger merke til en ødelagt bil som har blitt stjålet. Det er mer enn nok slike saker.

Stol aldri utelukkende på kunnskapen din.Å sjekke bilen i en spesialisert tjeneste eller av en spesialisert spesialist kan ikke bare legge til grunner for forhandlinger, men kan også beskytte deg mot alvorlige problemer, det være seg reparasjoner som koster flere hundre tusen eller sjansen for å tape alle pengene sammen med bilen pga. jernhestens kriminelle fortid.

En bilsjekk før kjøp bør kun utføres av en spesialisert organisasjon. Alle som ikke har spesialisering kan ikke kontrollere annet enn fjæringskomponenter. Hvis du ser etter Mercedes-service, se etter klubbtjenester. De kjenner alle de karakteristiske sykdommene og symptomene deres. Hvis du trenger diagnostikk på stedet før du kjøper, må du se etter en organisasjon med en stor portefølje av diagnostikk og utvalg av Mercedes. Du kan verifisere kompetansen din ved å stille ledende spørsmål om typiske feil.

Mercedes GL og ML i 164-karosseriet er en fantastisk komfortabel bil, som ikke er verdt å forlate av frykt for dyre havarier og er ganske ulogisk. Det er viktig å ikke gjenta feilene til våre uforsiktige medborgere og sjekke Mercedesen nøye før du kjøper.

Mercedes ML w164 restyling skiller seg fra pre-restyling

Den viktigste forskjellen mellom ML Restyle og Pre-Restyle er fikse problemer med automatgirets ventilhus 722,9 (7G-Tronic). Ethvert forum er fullt av anmeldelser og diskusjoner om problemene med rykk, støt og fall i nøytral (servicemodus). Feilen knyttet til det elektroniske ventilkontrollkortet er i stor grad rettet. Men hvis bilen led av racingbruk og oljen i boksen aldri har blitt skiftet, er det stor sannsynlighet for slike problemer, fordi Styretavlen er badet i varm olje.

Baklykter erstattet med LED-lys. Levetiden til de bakre stopperne har økt mange ganger, og problemet med drenering av bakstagene er delvis korrigert, som et resultat av at Rear Sam-blokken oversvømmes betydelig sjeldnere. På pre-Restyle var et vanlig problem hyppig utbrenthet av bakre bremselys og feil avlesning av drivstoffnivå.

Hovedenheten (kassettspiller på vanlig språk) er erstattet med Command NTG 2.5.

Et nytt utvalg av motorer, en linje med bensinmotorer fikk en ny 5,5-liters bensinmotor M273 388 hk. i stedet for 5,0 M113 306 hk Du kan lese om problemene med denne bensinmotoren laget på grunnlag av M272 ovenfor i avsnittet om valgproblemer. Dieselmotorer fikk bare nye effektindekser (320d ble erstattet av 350d).

Frontlyktene er modifisert, og utseendet på radiatorgrillen og frontstøtfangeren er også endret.

Rattet og noen dekorative elementer i interiøret har gjennomgått endringer. I noen utstyrsnivåer siden 2010 (Grand Edition) har rattet fra ML 63 AMG blitt tilgjengelig.

Utvalg av en brukt Mercedes bil i Moskva

Diagnoselaboratoriet har levert autovalgtjenester for Mercedes ML/GL W164/X164 i mange år. Vår hovedforskjell fra konkurrerende organisasjoner er vår åpne portefølje og smale spesialisering innen premiummerker. Vi har størst erfaring i Mercedes-merket i diagnostisering og valg av ML w164 og w166 diesel med indekser 300/320/350/420/450 CDI og bensin ML 350/500 og 63 AMG, samt diesel GL 320/350 /420/450 CDI (inkludert blå virkningsgrad) og bensin GL 470/500, samt GL 350 CDI/GL 500 og GL 63 AMG.

Vår tilnærming til diagnostikk kan kort beskrives som "mindre oppmerksomhet til små ting, mer til diagnostisering av store og dyre komponenter som skal repareres."

Vi starter arbeidet med å velge en nøkkelferdig Mercedes ML W164

• Mercedes ML (ML300, ML350, ML500, dieselprioritet)
• 1-2 eiere, 1 prioritet
• Interiøret er i god stand.
• Ikke behov for dyre reparasjoner
• Uten duplikat PTS
• Lovlig rent.
• Ingen alvorlige ulykker.
• Kun en brukbar automatgir uten de klassiske feilene til en gammel 7GTronic
• Kilometerstand fortrinnsvis opp til 100 000 km
• Full juridisk og rettsmedisinsk undersøkelse før du kjøper det valgte alternativet

ML i den 164. kroppen begynte å bli produsert i 2005. Bilen er utstyrt med nye tekniske løsninger, noe som har gitt bileiere litt ny hodepine. Men mer om det senere.

Bilene var utstyrt med en 3,5-liters bensin sekser (V6) (ML350), en 5,0-liters åtte (ML500), og en diesel tre-liters sekser OM642 i to modifikasjoner (ML280 og ML320). Senere ble en diesel fire-liters V8 lagt til, og fem-liters bensinmotoren M113 ble erstattet med M273, som har mer kraft. I 2009 var det også endringer i serien med tre-liters dieselmotorer: ML320 ble erstattet av ML300 og en annen ML350 ble lagt til (selv om OM642 sekssylindret dieselmotor med forskjellige innstillinger forble hele veien).

Hovedlinjen til ML W164-motorer og deres egenskaper:




Bensinversjonen av ML350 fikk mest popularitet, men de første M272-motorene installert på den hadde fabrikkmangler, som selskapet korrigerte i 2007. For eksempel, nærmere 100 tusen kilometer, begynte motoren å høres ut som en dieselmotor, og en "motorfeil" dukket opp på panelet. Dette var tydelig fra de utslitte tannhjulene på balanseakselen. For å erstatte dem var det nødvendig å fullstendig demontere kraftenheten fra bilen, noe som gjorde reparasjonskostnadene ganske enkelt astronomiske. For ikke å fjerne motoren en gang til, ble det anbefalt å umiddelbart endre: timingkjeden, strammeren, stabilisatorene og kamakselmagnetene, siden kjeden allerede strekker seg etter 100 tusen kilometer, og problemer med alt det ovennevnte begynner. Lignende funksjonsfeil vises også på den 8-sylindrede motoren, men for å eliminere dem er det ikke nødvendig å fjerne motoren, noe som reduserer kostnadene for reparasjoner betydelig.




Nærmere 150 tusen km hadde mange ML350-eiere behov for å erstatte inntaksmanifolden på grunn av svikt i vakuumdemperventilene. I 2007 reviderte produsenten denne enheten.

Sylinderhodepluggene, laget av plast, begynte å lekke motorolje nærmere 50 tusen, og det kunne også lekke i krysset mellom oljefilterhuset og oljevarmeveksleren (pakningen måtte byttes der).

Pre-restyling dieselmotorer hadde en fabrikkfeil i eksosmanifolden, noe som påvirket driften av turbinen, og brøt bladene og selve akselen. Samlerne måtte byttes (og det er to av dem, og de er ikke billige). Selve turbinen, med riktig vedlikehold, kan vare nesten 300 tusen km eller enda mer.




ML var eksklusivt utstyrt med en syv-trinns automatgir (7G-Tronic 722.9), som igjen fikk problemer før omstyling. Den dyre elektriske hydrauliske enheten sviktet etter en kjørelengde på litt over 100 tusen km. På grunn av den sveisede bøssingen ble girene til automatgiroljepumpen ødelagt, og dette forårsaket riper i girkassehuset. Noen ganger fungerte girskiftkontrollenheten feil.

Du kan lese i detalj om 4matic firehjulsdriftssystemet, som ble installert på Mercedes ML W164-biler, ved å følge denne lenken.

Automatgiret til denne Mercedes-modellen er fortsatt veldig glad i å dytte i starten eller under girskift. For å kurere denne feilen er det nødvendig å endre girkassen og motorens ECU-er, og deretter synkronisere driften av disse to enhetene.

Det er kjente tilfeller av svikt i forakselgirkassen og fremre drivaksel. Utseendet til knitrende og slipende lyder under et lastet kjøretøy indikerer en utslitt overføringskassekjede.

Levetiden til stabilisatorstøttene og foringene er omtrent 70 tusen km. Den bakre lydløse blokken på den fremre kontrollarmen er det svake punktet til ML-fjæringen. Suspensjonsstøtdempere (ikke pneumatiske) varer godt i omtrent 150 tusen km, hjullager - omtrent det samme.




Men MLs pneumatiske sylindre er ikke veldig holdbare - i de fleste tilfeller overlever de ikke opptil 120 tusen km.

Ranglen i stativet, som dukker opp over tid i alle ML-er, behandles ved å erstatte enten styretverrstykket eller fjæringslageret. Selve stativet svikter sjelden opp til 150 tusen km. Prisen på et nytt stativ er fantastisk.

Karosseriet til denne bilen er verdig all ros - lakken er på riktig nivå og det er ingen tendens til korrosjon. Bortsett fra at kromdeler til slutt kan miste utseendet etter flere vintersesonger.

Noen ganger har det vært tilfeller av en skjev bagasjeromsdør. Ødelagte skruer som fester hengslet var skylden for dette. I tillegg ga den skjeve døren en høy lyd når den traff ujevne veier. Låsen til denne døren kan også forårsake problemer etter 100 tusen km.

Om vinteren kan problemer begynne med andre dørlåser. For å unngå dette er det nødvendig å med jevne mellomrom smøre de bevegelige delene for forebyggende formål. En annen vanlig årsak til dørlåsfeil er en skadet innvendig fjær. Problemet er så utbredt at låsreparasjonssett for ML allerede har dukket opp på salg.

Tap av tetthet av baklyspakningene er også en av de vanlige sykdommene ved ML. På grunn av dette begynner fuktighet å komme inn i bagasjerommet, og det som er mest ubehagelig er at det kommer inn på det elektriske kortet til den bakre SAM-enheten, noe som fører til oksidasjon. Jeg tror at det ikke er nødvendig å skrive om det faktum at på grunn av dette begynner forskjellige "feil" i det elektriske systemet.

Kvaliteten på materialene som brukes til å dekorere interiøret i ML er utmerket. Crickets liker ikke å bo her. Selv om de fortsatt valgte ett sted - dette er bagasjerommet (og noen ganger baksiden av baksetet). Ulike elektroniske enheter er plassert under mattene, så du bør ikke la snø på skoene komme inn i interiøret.




Noen biler kan ha problemer med klimakontroll. Dette kan behandles ved å laste opp ny fastvare til klimakontrollenheten. Selve enheten svikter ganske sjelden.

Generelt, til tross for alle feilene, viste denne generasjonen av ML seg å være mer pålitelig enn den forrige. Jeg er glad for at produsenten har rettet opp de dukkende manglene i driften av bilen. Det eneste som er verdt å legge til er at det er veldig dyrt å reparere en slik bil i offisielle tekniske sentre, men til glede for bilentusiaster er det mange servicestasjoner av høy kvalitet som vil utføre alle nødvendige reparasjoner på din ML for en fornuftig pris.

Et utvalg videoanmeldelser av Mercedes ML W164:

Kollisjonstest Mercedes Benz ML W164:

Flyttet i mars i år fra BMW X5 3.0d 184 hk. (216 hk etter installasjon av R-Box) på Mercedes ML W164 320 CDI 224 hk (260 hk etter installasjon av R-Box). Jeg flyttet fordi en god bil dukket opp til en rimelig pris.

Hovedårsakene til å bytte bil for meg var følgende: Jeg ville ikke si at jeg ofte gikk til servicesenteret, men hvis jeg gjorde det, sa de alltid til meg: "Vel, hva vil du, han har en sykdom, " eller noe sånt. Bare vedlikehold kan kalles problemfritt. Jeg likte fortsatt ikke måten fjæringen fungerte på, selv om jeg bygde den om, var jeg fortsatt ikke fornøyd med den. Og spakene med veiene våre måtte skiftes ofte. I løpet av de siste 2 årene har jeg mistet oversikten over hvilke jeg allerede har endret og hvilke jeg ikke har gjort.

Det jeg tenkte da ML dukket opp:

• Blir motoren så bra?
• Klarer den seg bra?
• Er interiøret og kommandoene komfortable?
• Er chassiset pålitelig?

Og her sitter jeg i min 3 år gamle ML :) Jeg kjøpte bil fra Tyskland. Siden jeg jobber innen tysk tuning, fikk min partner i Tyskland meg en ML i veldig god stand. Med original 60 000 kilometer, bok med merker inkludert. Da jeg kom inn i den, luktet det som en ny bil. Jeg likte det virkelig :)

Romslig. Takfinishen er av høy kvalitet. Etter min mening er ikke plasten stor, den ser billig ut, i fremtiden vil jeg dekke den med skinn som på GL. I den uhemmede ML er det ingen skinninnlegg i sidedørene og derfor er det hvite striper igjen fra albuen på plasten (i hvert fall svart), noe som ikke er oppmuntrende. Det er ikke noe slikt problem i den restylede.

Ergonomien til knappeoppsettet er praktisk, det er ingen sterke forskjeller etter BMW, UNNTATT, selvfølgelig, at girskifte på rattet og kontroll av viskere, lys og nesten alt er plassert på et så stort håndtak på venstre side av rattet. Til å begynne med var det upraktisk, men så blir man vant til det og er glad for at der automatgirhåndtaket pleide å være, er det plasser for søppel :) Under rattet er det tiptronic-knapper i forhåndsrestallerte biler, etter restalling der er padleskiftere. Navigering fra rattet ved hjelp av datamaskinen ombord er praktisk. Du kan konfigurere mange ting uten å koble til en datamaskin eller programmere en nøkkel. Ting som: lukke dører, folde speil, belysning og mye mer. Jeg likte dette fordi på BMW, for å aktivere den automatiske låsefunksjonen når jeg begynte å kjøre, måtte jeg programmere nøkkelen.

Med min høyde på 194 cm synes jeg det er veldig behagelig å sitte bak rattet. Jeg satte den opp slik at du kan se alt på dashbordet. Jeg likte også setet, ikke verre enn BMW. Det er alle innstillingene + jeg har også innstillinger for korsryggstøtte og sidestøtte, men det er ingen slik uttrekkbar benstøtte som på BMW. Jeg brukte den ikke, så det var ikke et sjokk for meg at den ikke var der. Jeg liker også veldig godt at forsetene har utskjæringer for bena på passasjerene bak, så selv da jeg, kjæresten min, kameratene på 195 cm og kjæresten hans dro til St. Petersburg, var det ingen problemer med plass eller ulempe for passasjerer.

Bagasjerommet mitt er automatisk, en veldig praktisk ting. Du trykker på knappen - den åpner seg, men trykker du på knappen - lukkes den, og hendene dine er rene + gjennom datamaskinen ombord kan du stille inn bagasjerommet til ikke å åpne seg helt hvis garasjen har lav takhøyde. Bagasjerommet er veldig romslig. Jeg kunne passet på alle 4 vinterhjulene uten å slå sammen setene. Og slår du ut setene kan du frakte halvparten av leiligheten om gangen :)

Luftstrømmen i kabinen er god. Det er et ekstra alternativ for sidespeil. luftstrømmen kommer ut under sidehøyttalerne, så glasset svetter ikke i det hele tatt. Som jeg virkelig liker.

La oss gå videre til kommandoen og akustikken.

Selv om bilen min er fra Tyskland, etter å ha gravd i innstillingene fant jeg det russiske språket :) Kommandokontroll er praktisk, ligner på en BMW, skjermen er lyssterk. Leser plater uten problemer, jeg har ikke sett DVDen enda fordi jeg ikke har tid til den. Du kan koble til en iPod, slik at kontrollen skjer gjennom kommandoer, og ikke gjennom en radiomodul eller noe annet dritt... Jeg likte standardlyden mange ganger mer enn på BMW'en, i BMW'en tenkte jeg å bytte den ut, men her har jeg den samme ideen oppstår ikke.

Utseende

Jeg er helt fornøyd, det var ingen klager her. Jeg har et komplett Lorinser body kit installert + RS8 21" hjul. Det er vakkert, men på 21 hjul er det ikke så behagelig å kjøre gjennom gropene våre som jeg trodde.

Jeg har ikke hatt noen problemer med det ennå; Responsen til rattet er ikke dårligere enn på en BMW. Faren min har en RR Sport 3.6 272 hk, etter en prøvekjøring av bilen min sa han at på banen går den tryggere enn Range hans. Min fjæring er IKKE luft. Regelmessig. Så langt har det heller ikke vært problemer med henne.

Motor.

Jeg liker motoren bedre enn BMW. Lyden og tilbakemeldingene er mer behagelig + etter installasjon av effektøkningsmodulen har bilen endret seg fullstendig. Selv om han hadde nok kraft før, men etter R-Box kjørte han helt annerledes. Jeg begynte å plukke opp bedre når motoren går i et hvilket som helst område, føler jeg at den har en reserve. Spesielt i fart når du skal forbikjøre. Og i byen er jeg generelt stille - 600 Nm dreiemoment sjokkerer mange))) Jeg fjernet blokken og kjører i normal modus, men det føles som om bilens karisma er tatt bort. Forbruket mitt, etter å ha økt kraften, når jeg kjørte gjennom trafikkork i Moskva, forble det samme, kanskje det falt litt, men når jeg kjører utenfor byen, føler jeg en betydelig forskjell, omtrent 1 liter per 100 km. Vår diesel er god å spise. Jeg fyller hovedsakelig på LUKOIL, og noen ganger på ADJIP.