Caricabatterie per batteria auto con scarica. Caricabatterie automatico per batterie auto. Per il circuito “antifurto”.

Ho letto molti articoli su Internet sui dispositivi di scarica primitivi, in cui come carico vengono utilizzati interruttori e set di lampade di diversa potenza, dove è necessario monitorare la tensione della batteria in fase di scarica. Ero molto scontento di questo e volevo mettere insieme qualcosa di mio. Il circuito dovrebbe regolare il carico 0-5 A e spegnersi automaticamente quando la tensione della batteria è 10,8 V

Era in servizio, ma per qualche motivo volevo codici operativi più comprovati che funzionassero nel dispositivo. Non resta che avvitare il regolatore di corrente :-)

Ho inventato un dispositivo universale così utile.
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Per coloro che non hanno tempo per "preoccuparsi" di tutte le sfumature della ricarica della batteria dell'auto, del monitoraggio della corrente di carica, dello spegnimento in tempo per non sovraccaricare, ecc., Possiamo consigliare un semplice schema di ricarica della batteria dell'auto con spegnimento automatico quando la batteria è completamente carica. Questo circuito utilizza un transistor a bassa potenza per determinare la tensione sulla batteria.

Schema di un semplice caricabatteria automatico per auto

Elenco delle parti richieste:

• R1 = 4,7 kOhm;
• P1 = trimmer 10K;
• T1 = BC547B, KT815, KT817;
• Relè = 12V, 400 Ohm, (può essere automobilistico, ad esempio: 90.3747);
• TR1 = tensione avvolgimento secondario 13,5-14,5 V, corrente 1/10 della capacità della batteria (ad esempio: batteria 60A/h - corrente 6A);
• Ponte a diodi D1-D4 = per una corrente pari alla corrente nominale del trasformatore = almeno 6A (ad esempio D242, KD213, KD2997, KD2999...), installato sul radiatore;
• Diodi D1 (in parallelo al relè), D5.6 = 1N4007, KD105, KD522...;
• C1 = 100uF/25V.
• R2, R3 - 3 kOhm
• HL1-AL307G
• HL2-AL307B

Il circuito è privo di indicatore di carica, controllo di corrente (amperometro) e limitazione della corrente di carica. Se lo si desidera, è possibile inserire un amperometro in uscita alla rottura di uno qualsiasi dei fili. LED (HL1 e HL2) con resistenze limitatrici (R2 e R3 - 1 kOhm) o lampadine in parallelo alla “rete” C1 e al contatto libero RL1 “fine carica”.

Schema cambiato

Una corrente pari a 1/10 della capacità della batteria viene selezionata dal numero di spire dell'avvolgimento secondario del trasformatore. Quando si avvolge il secondario del trasformatore, è necessario effettuare diversi tocchi per selezionare l'opzione di corrente di carica ottimale.

La carica della batteria di un'auto (12 volt) è considerata completa quando la tensione ai suoi terminali raggiunge 14,4 volt.

La soglia di spegnimento (14,4 volt) viene impostata tramite la resistenza di regolazione P1 quando la batteria è collegata e completamente carica.

Quando si carica una batteria scarica, la tensione sarà di circa 13 V; durante la ricarica la corrente diminuirà e la tensione aumenterà. Quando la tensione sulla batteria raggiunge 14,4 volt, il transistor T1 spegne il relè RL1, il circuito di carica verrà interrotto e la batteria verrà disconnessa dalla tensione di carica dai diodi D1-4.

Quando la tensione scende a 11,4 volt, la carica riprende; questa isteresi è fornita dai diodi D5-6 nell'emettitore del transistor. La soglia di risposta del circuito diventa 10 + 1,4 = 11,4 volt, che può essere considerata un riavvio automatico del processo di ricarica.

Questo semplice caricabatterie automatico per auto fatto in casa ti aiuterà a controllare il processo di ricarica, a non monitorare la fine della ricarica e a non sovraccaricare la batteria!

Materiali del sito web utilizzati: home-circuits.com

Un'altra versione del circuito di ricarica per batteria per auto da 12 volt con spegnimento automatico al termine della ricarica

Lo schema è un po' più complicato del precedente, ma con un funzionamento più chiaro.

Tabella delle tensioni e percentuale di scarica della batteria non collegata al caricabatterie

P O P O L A R N O E:

Negli ultimi anni, i dispositivi elettronici sono sempre più utilizzati nel trasporto automobilistico, compresi i dispositivi di accensione elettronica. Il progresso dei motori a carburatore delle automobili è indissolubilmente legato al loro ulteriore miglioramento. Inoltre, vengono ora imposti nuovi requisiti sui dispositivi di accensione volti ad aumentare radicalmente l'affidabilità, garantendo l'efficienza del carburante e il rispetto dell'ambiente del motore.

Potente alimentatore da laboratorio fai-da-te con un transistor MOSFET in uscita

Nell'articolo precedente abbiamo visto

A. Korobkov

Avendo integrato il caricabatterie a tua disposizione per la batteria dell'auto con il dispositivo automatico proposto, puoi stare tranquillo riguardo alla modalità di ricarica della batteria: non appena la tensione ai suoi terminali raggiunge (14,5 ± 0,2) V, la ricarica si interromperà. Quando la tensione scende a 12,8...13 V, la ricarica riprenderà.

L'attacco può essere realizzato sotto forma di un'unità separata o integrato nel caricabatterie. In ogni caso, una condizione necessaria per il suo funzionamento sarà la presenza di una tensione pulsante all'uscita del caricabatterie. Questa tensione si ottiene, ad esempio, quando si installa un raddrizzatore a onda intera nel dispositivo senza condensatore di livellamento.

Lo schema di attacco della macchina è mostrato in Fig. 1.

È costituito da un tiristore VS1, un'unità di controllo per tiristore A1, un interruttore automatico SA1 e due circuiti di indicazione: LED NL1 e NL2. Il primo circuito indica la modalità di ricarica, il secondo circuito controlla l'affidabilità del collegamento della batteria ai terminali della macchina. Se il caricabatterie è dotato di un comparatore - un amperometro, il primo circuito di indicazione non è necessario.

L'unità di controllo contiene un trigger sui transistor VT2, VT3 e un amplificatore di corrente sul transistor VT1. La base del transistor VTZ è collegata al motore del resistore di sintonizzazione R9, che imposta la soglia di commutazione del trigger, ovvero la tensione di commutazione della corrente di carica. L'“isteresi” di commutazione (la differenza tra la soglia di commutazione superiore e quella inferiore) dipende principalmente dalla resistenza R7 e con la resistenza indicata nel diagramma è di circa 1,5 V.

Il grilletto è collegato a conduttori collegati ai terminali della batteria e commuta a seconda della tensione su di essi.

Il transistor VT1 è collegato tramite un circuito di base al grilletto e funziona in modalità chiave elettronica. Il circuito del collettore del transistor è collegato tramite i resistori R2, R3 e la sezione dell'elettrodo di controllo: il catodo dell'SCR con il terminale negativo del caricabatterie. Pertanto, i circuiti di base e di collettore del transistor VT1 sono alimentati da fonti diverse: il circuito di base dalla batteria e il circuito di collettore dal caricabatterie.

SCR VS1 funge da elemento di commutazione. Usandolo al posto dei contatti di un relè elettromagnetico, che a volte viene utilizzato in questi casi, fornisce un gran numero di accensioni e spegnimenti della corrente di carica necessaria per ricaricare la batteria durante la conservazione a lungo termine.

Come si può vedere dallo schema, l'SCR è collegato tramite il catodo al filo negativo del caricabatterie, e tramite l'anodo al terminale negativo della batteria. Con questa opzione, il controllo del tiristore è semplificato: quando aumenta il valore istantaneo della tensione pulsante all'uscita del caricatore, la corrente inizia immediatamente a fluire attraverso l'elettrodo di controllo del tiristore (se, ovviamente, il transistor VT1 è aperto ). E quando sull'anodo del tiristore appare una tensione positiva (rispetto al catodo), il tiristore sarà aperto in modo affidabile. Inoltre, tale collegamento è vantaggioso in quanto il tiristore può essere fissato direttamente al corpo metallico del set-top box o al corpo del caricabatterie (se il set-top box è posizionato al suo interno) come dissipatore di calore.

È possibile spegnere il set-top box utilizzando l'interruttore SA1 posizionandolo nella posizione "Manuale". Quindi i contatti dell'interruttore verranno chiusi e, tramite il resistore R2, l'elettrodo di controllo del tiristore sarà collegato direttamente ai terminali del caricatore. Questa modalità è necessaria, ad esempio, per caricare rapidamente la batteria prima di installarla sull'auto.

Il transistor VT1 può essere la serie indicata nello schema con gli indici delle lettere A - G; VT2 e VT3 - KT603A - KT603G; diodo VD1 - qualsiasi delle serie D219, D220 o altro silicio; Diodo Zener VD2 - D814A, D814B, D808, D809; SCR - Serie KU202 con indici di lettere G, E, I, L, N, nonché D238G, D238E; LED: qualsiasi serie AL102, AL307 (i resistori limitatori R1 e R11 impostano la corrente diretta desiderata dei LED utilizzati).

Resistori fissi: MLT-2 (R2), MLT-1 (R6), MLT-0.5 (R1, R3, R8, R11), MLT-0.25 (resto). Il resistore trimmer R9 è SP5-16B, ma ne andrà bene un altro con una resistenza di 330 Ohm...1,5 kOhm. Se la resistenza del resistore è maggiore di quella indicata nello schema, un resistore costante di tale resistenza viene collegato parallelamente ai suoi terminali in modo che la resistenza totale sia di 330 Ohm.

Sulla scheda sono montate le parti della centralina (Fig. 2)

Realizzato in laminato di fibra di vetro su un lato con uno spessore di 1,5 mm.

Il resistore di sintonia è fissato in un foro del diametro di 5,2 mm in modo che il suo asse sporga dal lato di stampa.

La scheda viene montata all'interno di una custodia di adeguate dimensioni o, come già detto, all'interno della custodia del caricabatteria, ma sempre il più lontano possibile da parti riscaldanti (diodi raddrizzatori, trasformatore, SCR). In ogni caso, nella parete dell'alloggiamento viene praticato un foro opposto all'asse del resistore di regolazione. I LED e l'interruttore SA1 sono montati sulla parete anteriore del case.

Per installare un SCR è possibile realizzare un dissipatore di calore con una superficie totale di circa 200 cm2. Ad esempio, è adatta una piastra in duralluminio con uno spessore di 3 mm e dimensioni di 100X100 mm. Il dissipatore di calore è fissato a una delle pareti del case (ad esempio, sul retro) a una distanza di circa 10 mm, per garantire la convezione dell'aria. È anche possibile fissare il dissipatore di calore all'esterno della parete praticando un foro nell'alloggiamento per il tiristore.

Prima di collegare la centralina è necessario controllarla e determinare la posizione del motore della resistenza del trimmer. Un raddrizzatore CC con una tensione di uscita regolabile fino a 15 V è collegato ai punti 1 e 2 della scheda e il circuito di indicazione (resistore R1 e LED HL1) è collegato ai punti 2 e 5. Il motore del resistore trimmer è impostato su la posizione inferiore secondo lo schema e la tensione fornita all'unità di controllo è di circa 13 V. Il LED dovrebbe accendersi. Spostando il cursore del resistore del trimmer verso l'alto nel circuito, il LED si spegne. Aumentando gradualmente la tensione di alimentazione dell'unità di controllo a 15 V e diminuendola a 12 V, utilizzare un resistore di compensazione per garantire che il LED si accenda con una tensione di 12,8...13 V e si spenga con 14,2...14,7 V.

Caricabatterie.

Nella raccolta "Per aiutare il radioamatore" n. 87, c'era una descrizione del caricabatterie automatico di K. Kuzmin, che, quando si ripone la batteria in inverno, consente di accenderla automaticamente per la ricarica quando la tensione diminuisce e anche automaticamente disattivare la ricarica quando viene raggiunta la tensione corrispondente ad una batteria completamente carica. Lo svantaggio di questo schema è la sua relativa complessità, poiché il controllo dell'accensione e dello spegnimento della ricarica viene effettuato da due unità separate. Nella fig. In figura 1 è mostrato uno schema elettrico del caricabatteria esente da questo inconveniente: le funzioni indicate sono svolte da una sola unità.

Il circuito fornisce due modalità operative: manuale e automatica.

Nella modalità operativa manuale, l'interruttore a levetta SA1 è nello stato acceso. Dopo aver acceso l'interruttore a levetta Q1, la tensione di rete viene fornita all'avvolgimento primario del trasformatore T1 e la spia HL1 si accende. L'interruttore SA2 imposta la corrente di carica richiesta, che è controllata dall'amperometro PA1. La tensione è controllata da un voltmetro PU1. Il funzionamento del circuito di automazione non influisce sul processo di ricarica in modalità manuale.

In modalità automatica, l'interruttore a levetta SA1 è aperto. Se la tensione della batteria è inferiore a 14,5 V, la tensione ai terminali del diodo zener VD5 è inferiore a quella necessaria per sbloccarlo e i transistor VT1, VT2 sono bloccati. Il relè K1 è diseccitato e i suoi contatti K1.1 e K1.2 sono chiusi. L'avvolgimento primario del trasformatore T1 è collegato alla rete tramite contatti relè K 1.1. I contatti del relè K 1.2 chiudono il resistore variabile R3. La batteria è in carica. Quando la tensione della batteria raggiunge 14,5 V, il diodo zener VD5 inizia a condurre corrente, il che porta allo sblocco del transistor VT1 e, di conseguenza, del transistor VT2. Il relè viene attivato e i contatti K1.1 disattivano l'alimentazione al raddrizzatore. Aprendo i contatti K1.2, un ulteriore resistore R3 viene collegato al circuito divisore di tensione. Ciò porta ad un aumento della tensione sul diodo Zener, che ora rimane in uno stato di conduzione anche quando la tensione sulla batteria è inferiore a 14,5 V. La ricarica della batteria si interrompe e inizia la modalità di conservazione, durante la quale avviene una lenta autoscarica . In questa modalità il circuito di automazione riceve alimentazione dalla batteria. Il diodo zener VD5 smetterà di far passare la corrente solo dopo che la tensione della batteria scende a 12,9 V. Quindi i transistor VT1 e VT2 si riaccenderanno, il relè si disecciterà e i contatti K1.1 accenderanno l'alimentazione al raddrizzatore. La batteria inizierà nuovamente a caricarsi. Anche i contatti K1.2 si chiuderanno, la tensione sul diodo zener diminuirà ulteriormente e inizierà a passare corrente solo dopo che la tensione sulla batteria aumenterà a 14,5 V, cioè quando la batteria sarà completamente carica.

L'unità di automazione del caricatore è configurata come segue. Il connettore XP1 non è connesso alla rete. Invece della batteria, il connettore XP2 è collegato a una fonte di corrente continua stabilizzata con una tensione di uscita regolabile, impostata tramite un voltmetro su 14,5 V. Il cursore del resistore variabile R3 è impostato nella posizione inferiore in base al circuito e il cursore variabile Il cursore del resistore R4 è impostato nella posizione superiore in base al circuito. In questo caso i transistor devono essere bloccati e il relè diseccitato. Ruotando lentamente l'asse del resistore variabile R4, è necessario far funzionare il relè. Quindi ai terminali del connettore X2 viene impostata una tensione di 12,9 V e ruotando lentamente l'asse del resistore variabile R3, è necessario rilasciare il relè. Dato che allo scatto del relè la resistenza R3 viene chiusa dai contatti K1.2, queste regolazioni risultano indipendenti l'una dall'altra. Le resistenze dei resistori divisori di tensione R2-R5 sono progettate in modo tale che il relè venga attivato e rilasciato rispettivamente a tensioni di 14,5 e 12,9 V nelle posizioni centrali dei resistori variabili R3 e R4. Se sono necessari altri valori delle tensioni di attuazione e di rilascio del relè, e i limiti di regolazione con resistori variabili non sono sufficienti, sarà necessario selezionare le resistenze dei resistori fissi R2 e R5.

Il caricabatterie può utilizzare lo stesso trasformatore di rete del dispositivo di K. Kazmin, ma senza avvolgimento III. Relè: qualsiasi tipo con due gruppi di contatti di interruzione o commutazione, che funziona in modo affidabile con una tensione di 12 V. È possibile, ad esempio, utilizzare un relè RSM-3 passaporto RF4.500.035P1 o RES6 passaporto RF0.452.125D.

Indicatore elettronico di carica della batteria.

Per prolungare la durata della batteria di un'auto è necessario un controllo efficace sulla modalità di ricarica. Il dispositivo descritto segnala al conducente quando la tensione della batteria è alta e quando è bassa e il generatore non funziona. In caso di aumento del consumo di corrente nella rete di bordo con una bassa velocità del rotore del generatore, l'allarme non funziona.

Durante lo sviluppo del dispositivo, l'obiettivo era quello di inserirlo nell'alloggiamento del relè di segnale RS702 presente nell'auto, che ha determinato le caratteristiche di progettazione del dispositivo di segnalazione e i tipi di transistor utilizzati.

Uno schema schematico del dispositivo di segnalazione elettronica insieme ai suoi circuiti di comunicazione con gli elementi della rete di bordo è mostrato in Fig. 1.

Sui transistor VT2, VT3 è presente un trigger Schmitt, su VT1 è presente un'unità per vietarne il funzionamento. Il circuito del collettore del transistor VT3 comprende una spia HL1, situata sul cruscotto. Quando è caldo, il filamento ha una resistenza di circa 59 ohm. La resistenza di un filo freddo è 7...10 volte inferiore. A questo proposito, il transistor VT3 deve resistere a un picco di corrente nel circuito del collettore fino a 2,5 A. Il transistor KT814 soddisfa questo requisito.

Transistor simili sono usati come VT1 e VT2. Ma qui il motivo della loro scelta è stato il desiderio di ottenere piccole dimensioni geometriche del dispositivo: tre transistor sono installati uno sotto l'altro e fissati con una vite e un dado comuni.

La tensione di rete di bordo meno la tensione sul diodo zener VD2 viene fornita alla base del transistor VT2 attraverso un divisore R5R6. Se è superiore a 13,5 V, il trigger Schmitt passa a uno stato in cui il transistor di uscita VT3 è chiuso e la lampada HL1 non è accesa.

La base del transistor VT2 è anche collegata al punto medio dell'avvolgimento del generatore tramite un diodo zener VD1 e un partitore R1R2. Quando il generatore funziona correttamente, al suo interno viene creata una tensione pulsante rispetto al suo terminale positivo con un'ampiezza pari alla metà della tensione generata. Pertanto, anche se a causa di un elevato carico di corrente nella rete di bordo la tensione scende al di sotto di 13,5 V, la corrente dal divisore R1R2 scorre nella base del transistor VT2 e non consente alla lampada di bruciarsi. Per eliminare il divieto di attivare l'allarme in assenza di corrente nell'avvolgimento di eccitazione del generatore, viene utilizzato un circuito costituito da un partitore R1R2 e un diodo zener VD1. Impedisce alla corrente di dispersione di entrare nei diodi raddrizzatori del generatore (nel peggiore dei casi, fino a 10 mA) nella base del transistor VT2.

La tensione di rete di bordo, meno la tensione sul diodo zener VD2, viene fornita anche attraverso il divisore R3R4 alla base del transistor VT1, la cui sezione collettore-emettitore devia il circuito di base del transistor VT2. Quando la tensione di rete è superiore a 15 V, il transistor VT1 entra in modalità saturazione. In questo caso, il trigger Schmitt passa allo stato in cui il transistor VT3 è aperto e, di conseguenza, la lampada HL1 si accende.

Pertanto, la spia rossa sul quadro strumenti si accende quando non c'è corrente di carica e la tensione di rete è inferiore a 13,5 V, nonché quando è superiore a 15 V.

Quando si utilizza un regolatore di tensione elettronico in un'auto che non dispone di un cavo separato per il terminale della batteria, a causa di una caduta di tensione (circa 0,1...0,2 V) nel circuito al terminale di ingresso del regolatore (molto spesso al minimo modalità) quando Quando le utenze attuali sono spente, si verifica una perdita periodica a breve termine della corrente di carica dal generatore. La durata e la durata di questo effetto sono determinate dal tempo in cui la tensione sulla batteria diminuisce di 0,1...0,2 V e dal tempo in cui aumenta dello stesso valore e, a seconda dello stato della batteria, è di circa 0,3... 0,6 s e 1...3 s rispettivamente. Allo stesso tempo, il relè di segnale PC702 viene attivato con lo stesso orologio, accendendo la lampada. Questo effetto è indesiderabile. L'allarme elettronico descritto lo esclude, poiché in caso di perdita di corrente di carica a breve termine, la tensione nella rete di bordo non raggiunge la soglia inferiore di 13,5 V.

Il dispositivo di segnalazione elettronica si basa sul relè di segnale PC702 disponibile nell'auto. Il relè stesso è stato rimosso dalla scheda Getinaks (dopo aver rimosso il rivetto). Inoltre, sono stati rimossi il rivetto della linguetta di contatto “87” e il perno a forma di L alla base.

Gli elementi di allarme sono montati su un circuito stampato (Fig. 2)

Realizzato in laminato di fibra di vetro con uno spessore di 1,5...2 mm. I transistor VT1-VT3 si trovano lungo l'asse del foro centrale della scheda: VT3 sul lato del circuito stampato con la piastra collettrice lontana dalla scheda e VT2, VT1 (in questo ordine) - sul lato opposto della scheda con le piastre collettrici verso il quadro. Prima della saldatura, tutti e tre i transistor devono essere serrati con una vite e un dado MZ. I loro terminali sono collegati ai punti della piastra con conduttori in rame stagnato, saldati nei fori richiesti della scheda. I resistori R3 e R5 non sono saldati su binari che trasportano corrente, ma su pin del filo. Ciò semplifica la loro sostituzione durante la configurazione del dispositivo. Gli elementi VD1 e VD2 vengono installati verticalmente con un conduttore rigido rivolto verso la scheda. Anche il condensatore C1 si trova verticalmente, inserito in un tubo di cloruro di vinile lungo il diametro del condensatore.

Il dispositivo di segnalazione deve utilizzare resistori (eccetto R8)-OMLT (MLT) con valori nominali e potenza dissipata indicati nello schema. La tolleranza sui valori nominali è ±10%. Il resistore R8 è costituito da un filo avvolto ad alta resistenza (1-2 spire) attorno a un resistore MLT-0,5. Condensatore C1 - K50-12. Transistor VT1 - VT3 - qualsiasi serie KT814 o KT816. L'elemento VD1 è un diodo zener D814 con qualsiasi indice di lettera, VD2 è D814B o D814V.

Dopo aver completato l'installazione del circuito stampato, il segnalatore elettronico viene assemblato nella seguente sequenza:
rimuovere il dado e la vite che tengono insieme i transistor;
nei fori passanti dei transistor VT1, VT2 è inserito un tubo di cloruro di vinile con un diametro di 3 mm;
i petali (pin) “30/51” (al centro) e “87” sono inseriti nella scheda liberata dal relè PC702; quest'ultimo è fissato tramite una vite M3 (testa lato uscita) con un dado alto 3 mm;
una vite M2.7 lunga 15...20 mm viene fatta passare attraverso il foro della scheda dal relè PC702 (dal lato uscita “30/51”), quindi alle estremità delle viti viene posizionata la scheda montata con i transistor ;
fornire il contatto tra l'uscita “30/51” e la piastra collettrice del transistor VT3 (adattandolo saldamente alla parte piatta dell'uscita);
verificare il collegamento tra il pin “87” e il circuito stampato tramite dado e vite;
i pin corti dei pin “85” e “86” sono piegati in modo che si inseriscano nei fori a loro destinati sul circuito stampato;
utilizzando dadi M2.7 e MZ con rondelle, fissare entrambe le tavole;
Pin di saldatura dei terminali “85” e “86” alle piste conduttive.

Per impostare l'allarme è necessario un alimentatore con tensione regolabile da 12 a 16 V e una lampada da 3 W 12 V.

Innanzitutto, con il resistore R5 scollegato, viene selezionato il resistore R3. È necessario assicurarsi che quando la tensione aumenta, la lampada si accende quando raggiunge 14,5...15 V. Quindi viene selezionata la resistenza R5 in modo che la lampada si accenda quando la tensione scende a 13,2...13,5 V.

Il segnalatore modificato viene installato al posto del relè PC702, mentre il morsetto “86” è collegato alla massa del veicolo con un corto filo posto sotto la vite che fissa il segnalatore stesso. I fili dell'equipaggiamento elettrico sono collegati ai restanti terminali, come previsto nel circuito standard dell'auto con il relè PC702, cioè al terminale “85” - il filo dal punto medio del generatore (giallo), a “30/ 51” - il filo dalla spia (nero), a “87” - il filo “±12 V” (arancione).

I test dell'allarme hanno mostrato il seguente risultato. Se il regolatore è in cortocircuito, la lampada si accende quando la velocità del generatore aumenta e dipende da essa. Quando si rimuove il fusibile dal circuito del regolatore, la lampada si accende dopo circa un minuto, indipendentemente dalla velocità di rotazione. Queste informazioni sono sufficienti per stabilire la causa e il tipo di malfunzionamento del sistema di regolazione della tensione del generatore.

Quando si inserisce l'accensione un'ora o più dopo l'arresto del motore, l'indicazione funziona come un relè di allarme. Se si accende dopo poco tempo (meno di 5 minuti), la spia di carica non si accende, ma quando il motore viene avviato dal motorino di avviamento, lampeggia e si spegne indicando che la spia è in funzione.

L'installazione del regolatore descritto invece del PC702 standard nelle auto Zhiguli (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2106, ecc.) avviserà chiaramente il conducente di tutte le deviazioni nella modalità operativa della batteria e lo salverà da un disastroso sovraccarico.
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Ho provato a inserire nel titolo di questo articolo tutti i vantaggi di questo schema, che prenderemo in considerazione, e naturalmente non ci sono riuscito del tutto. Quindi vediamo ora tutti i vantaggi in ordine.
Il vantaggio principale del caricabatterie è che è completamente automatico. Il circuito controlla e stabilizza la corrente di carica della batteria richiesta, monitora la tensione della batteria e quando raggiunge il livello desiderato riduce la corrente a zero.

Quali batterie possono essere caricate?

Dove altro può essere applicato il sistema?

Principali vantaggi:

• - Semplicità: il circuito contiene solo 4 componenti abbastanza comuni.
• - Piena autonomia: controllo di corrente e tensione.
• - I chip LM317 hanno una protezione integrata contro cortocircuiti e surriscaldamento.
• - Piccole dimensioni del dispositivo finale.
• - Ampio intervallo di tensione operativa 1,2-37 V.

Screpolatura:

• - Corrente di carica fino a 1,5 A. Molto probabilmente questo non è uno svantaggio, ma una caratteristica, ma definirò qui questo parametro.
• - Per correnti superiori a 0,5 A richiede l'installazione su un radiatore. Dovresti anche considerare la differenza tra la tensione di ingresso e quella di uscita. Maggiore è questa differenza, maggiore sarà il riscaldamento dei microcircuiti.

Circuito caricatore automatico

Prima o poi ogni appassionato di auto si trova ad affrontare il problema della batteria scarica, soprattutto quando la temperatura scende sotto lo zero. E dopo un paio di tentativi di utilizzo del metodo "illuminazione", si è fermamente convinti che un caricabatterie automatico sia uno degli elementi essenziali. Il mercato oggi è semplicemente pieno di una varietà di tali dispositivi che ti spalancano letteralmente gli occhi. Vari produttori, colori, forme, design e, ovviamente, prezzi. Allora come dare un senso a tutto questo?

Scegliere un caricabatterie automatico

Prima di andare a fare acquisti, devi decidere quale batteria vuoi caricare. Sono disponibili in vari tipi: revisionati e non presidiati, caricati a secco o allagati, alcalini o acidi. Lo stesso vale per i caricabatterie: ce ne sono manuali, semiautomatici e automatici, è preferibile scegliere questi ultimi, poiché praticamente non richiedono interventi esterni e l'intero processo di ricarica è controllato dal dispositivo stesso.

Forniscono la modalità ottimale senza causare sovratensione pericolosa per la batteria. I componenti elettronici intelligenti faranno tutto secondo l'algoritmo corretto e predeterminato e alcuni dispositivi sono in grado di determinare il grado di scarica della batteria e la sua capacità e adattarsi autonomamente alla modalità desiderata. Questo caricabatterie automatico è adatto a quasi tutti i tipi di batterie.

La maggior parte dei caricabatterie e degli avviatori di emergenza moderni dispongono della cosiddetta modalità di ricarica rapida (BOOST). In alcuni casi questo può davvero essere di grande aiuto quando, a causa della scarsa carica della batteria, non è possibile avviare il motore con il motorino di avviamento. In questo caso è sufficiente caricare la batteria in modalità BOOST letteralmente per pochi minuti e quindi avviare il motore. Non caricare la batteria per un lungo periodo in modalità BOOST, poiché ciò potrebbe ridurne notevolmente la durata.

Come funziona un caricabatterie automatico?

In genere, questo dispositivo, indipendentemente dal produttore e dalla categoria di prezzo, è progettato per caricare e pulire le piastre dal solfato di piombo (desolfatazione) di batterie da dodici volt con una capacità da 5 a 100 Ah, nonché per valutare quantitativamente il loro livello di carica. Questo caricabatterie è dotato di protezione contro il collegamento errato e il cortocircuito dei terminali. L'uso del controllo del microcontrollore consente di selezionare la modalità ottimale per quasi tutte le batterie.

Modalità operative di base del caricabatterie automatico:

Va ricordato che un caricabatterie automatico opportunamente selezionato per una batteria per auto può non solo garantirne il funzionamento affidabile e ininterrotto, ma anche prolungarne significativamente la durata.