Patikimas Skoda Rapid variklis. Skoda Rapid Rapid 1.6 90 l variklio tarnavimo laikas su variklio apžvalgomis

➖ Statybos kokybė
➖ Alyvos sąnaudos
➖ Svirpliai salone
➖ Triukšmo izoliacija
➖ Ergonomika

privalumus

➕ Erdvi bagažinė
➕ Erdvus salonas
➕ Dizainas

„Skoda Rapid 2018-2019“ privalumai ir trūkumai naujajame kėbule buvo nustatyti remiantis tikrų savininkų atsiliepimais. Išsamesni Skoda Rapid 1.6 90 ir 100 AG privalumai ir trūkumai. su mechanine ir automatine pavarų dėže (automatine) galite rasti toliau pateiktose istorijose:

Savininkų atsiliepimai

1. Sėdynė išgaubta į vidų, o tai ant naujo automobilio, dėl to - bloga nugara, pirkau juosmens atramą ant Ali (nepatogu, bet nėra kur dėtis).

2. Puodelių laikiklio ir peleninės vieta po mygtukais už pavarų perjungimo svirties – kodėl?

3. Cigarečių žiebtuvėlio, dar vadinamo lizdu, vieta vertikaliai į viršų – kodėl? Dėl to ant kiekvieno smūgio iššoka įkroviklis/radaro detektorius ar bet kas kita, nesvarbu, kaip jį prijungiate, taip pat jis yra tiesiai po porankiu ir norint ten patekti...

4. Isofix yra paslėptas apmušalų plyšiuose, tai yra ne tarp atlošo ir sėdynės, o jie nupjovė apmušalą ir priklijavo ten.

5. Esu vidutinio ūgio ir sudėjimo (176/77), bet kodėl pedalai taip arti, o vairas, net jei ir pritaikytas pasiekiamumui, iki šiol? Kodėl turėčiau sėdėti susikūprinusi?

6. Prasčiausios padangos, kurias galite rasti - Kama... Tai reiškia padidintą triukšmą, valdymą ir, žinoma, saugumą.

7. Radijuje nėra bluetooth, ant jo visas plastikas susidėvėjęs nuo laido, kuris buvo ištrauktas į lizdą. Ištraukus uždegimo raktelį, maitinimas į lizdą neišsijungia (atkreipkite dėmesį, kad jis gali neįsijungti ryte). Antra diržo dalis labai toli, sunkiai užsisega, žmona nėščia ir prašo užsisegti.

8. Sankabos pedalas įjungiamas kažkur per vidurį, lyg diskai jau pusę savo tarnavimo laiko (mano kolega turi tą patį).

9. Oras iš centrinių žaliuzių visada pučia į veidą, kad ir kaip jį sureguliuotumėte.

10. Atbulinė pavara įjungiama įkišus svirtį į tunelį – ginčytinas sprendimas, nes nėra informatyvus. Man labiau patinka mygtukas, kaip Solaris.

11. O svarbiausia - KAINA, žmonės lygina ne tik automobilio kainą, bet ir jo aptarnavimą.

Viktoras Ilovas, vairuoja Skoda Rapid 1.6 (110 AG) MT 2016 m.

Video peržiūra

Naujasis Rapid neturėjo muzikos su 4 priekiniais garsiakalbiais. Už centus radau gimtąją muziką ir 4 galinius garsiakalbius. Parkavimo davikliai? 2700 rublių ir pusė dienos garaže. Kablio kablys - dar puse paros.

Gedimai nedideli: nuvažiavus 800 km sugedo termostatas. Pats pakeičiau originaliu (2000 RUR). Nuvažiavus 15 000 km, stabilizatoriaus svirtis pradėjo trankyti ir taip pat buvo pakeista. Nesiimu į techninę priežiūrą (ankstesniuose automobiliuose taip pat niekada). Alyva yra Opel GM 5W-40, tokia pati kaip ir originali Volkswagen alyva (kuri yra 2,5 karto brangesnė) kas 10 000 km.

Per 2 metus nubėgau 40 000 km. Svirplių nėra. Valdymo dinamika yra vidutiniška. Važiuoju ir nesigailiu jau 2 metus.

Savininkas vairuoja Skoda Rapid 1.6 (90 AG) rankiniu būdu pagamintą 2014 m.

Griežtos formos, viskas lakoniška, nesipuikuojant. Įspūdinga šviesa! Atrodo, kad tai paprastos halogeninės lempos, tačiau šviesos srautas yra visiškai nuostabus. Padariau išvadą, kad ankstesnius automobilius dažniausiai vairavo aklas žmogus.

Salonas Skoda Rapid yra didelis, mažiesiems labai smagu, erdvės leidžia. Tai pirmas kartas, kai naudoju liftbeką, juos turėjo visi sedanai. Bagažinė yra kažkas su kažkuo! Su sedanu negalima lyginti.

Pakaba praktiškai nesunaikinama. Eksploatacijos metu du diskai ir padangos suplyšę, pakaba gyva. Paskutinės priežiūros metu buvo diagnozuota pakaba – viskas normalu. Beje, pati pakaba sukonfigūruota taip, kad nebūtų kieta, bet užtikrintai juda greitkeliu, be jokio vairo ir neapvirsta posūkiuose.

Tarp „Skoda Rapid“ trūkumų atkreipiu dėmesį į prastą garso izoliaciją. Žiemą traškėjo priekinis stiklas. Ir apskritai man atrodo, kad priekinis stiklas nėra ledas. Įtrūkimai atsirado net ne nuo spyglių, o nuo mažų akmenėlių. Standartinis skaitmeninis radijas neturi USB prievado. Geriau iš karto uždengti sėdynes - jos greitai susitepa.

Vladimiras Novikovas, Skoda Rapid 1.6 (110 AG) mechaninės 2014 m. apžvalga

Nepirkite šio šlamšto))) Arba pasiruoškite keisti šias dalis ir gaišti laiką pas prekybininką: stabdžių siurblio vakuuminis, bagažinės dujų statramsčiai, apatiniai garsiakalbiai, sėdynių apmušalai, putplastis atlams, šildomos sėdynės, vairo stovas, atraminiai guoliai , sankabos pagrindinis cilindras, stabilizatoriaus įvorės, kondicionieriaus kompresorius, džiovintuvas, vairuotojo sėdynės atlošo rėmas, dešinysis stabilizatorius, kairiojo lango pakėliklis, bagažinės permontavimas (terf sandariklis), variklio laikiklis + dešinės variklio laikiklis.

Tai neskaičiuojant girgždėjimo, svirplių, vibracijos ir kitų dalykų) Automobilis tikrai niūrus, gailiuosi, kad jį nusipirkau...

Naujajame „Rapid“ sugenda dalykai, kurių net negaliu apsisukti, esu šokiruotas. Jei manote, kad paimsite mechaniką ir viskas bus gerai, tada taip nėra – kas 20 000 km sugenda pagrindinis sankabos cilindras.

Aleksejus Titovas, vairuoja Skoda Rapid 1.6 (105 AG) automatinę pavarų dėžę 2014 m.

Automobilis pirktas 2017 m. liepos mėn., Style komplektacija, mechaninė pavarų dėžė, pridėjus daugybę variantų (biksenoniniai žibintai, R 16 lengvo lydinio ratlankiai, keleivio sėdynės aukščio reguliavimas ir šildomos galinės sėdynės). Kaina su visomis nuolaidomis yra 802 000 rublių. Per pirmąjį eksploatacijos mėnesį automobilis nuvažiavo 8 tūkstančius km, važiuodamas iš Čeliabinsko į Maskvos sritį, iš ten į Krymą ir atgal į Čeliabinską.

Manau, kad išvaizda yra puiki šios klasės automobiliui. 188 cm ūgio jame patogiai įsitaisau (su maksimaliai pakelta sėdyne, kas stebina), ko negaliu padaryti Polo Sedane (kas keista).

Sėdėti automobilyje malonu, o vairuoti taip pat patogu ir malonu. Mechaninę pavarų dėžę perjungiu 2-3 pirštais, labai malonus dalykas. Garso izoliacija gera. Sėdynės apmušalai brangūs. Modernūs apšvietimo įrenginiai, galvos blokas, bluetooth, pastovaus greičio palaikymo ir klimato kontrolė veikia puikiai.

Mano nuomone, jis labai greitai įsibėgėja, kaip ir visi Škodai. Važiuojant 120 km/val., tachometras rodo lygiai 3000 aps./min (puikus rezultatas), o degalų sąnaudos nedaug šliaužia. Mane iš pradžių glumino 90 AG, kol supratau, kad 110 AG. (arba, pavyzdžiui, 123 kituose šios klasės automobiliuose) pasiekiami raudonojoje tachometro zonoje. Kaip dažnai apsukate variklį iki raudonos zonos? Asmeniškai niekada. Vidutinės 92 benzino sąnaudos užmiestyje yra nuo 5,7 iki 7 litrų 100 km, mieste diapazonas yra platesnis - nuo 7,5 iki 10.

Pakaba per kieta, ji tikrai nemėgsta blogų kelių. Nepakanka kopimo į kalną asistento (keista, bet brangiame variante jo nėra, tai yra atskiras variantas).

Automobilis labai jautrus padangų slėgiui, todėl reikia jį stebėti (galbūt dėl ​​žemo profilio ratų). Pagrindinis trūkumas yra kaina, jei ši komplektacija būtų sumažinta šimtu (bent 50), tai būtų geriausias automobilis savo klasėje.

Skoda Rapid 1.6 90 AG › Žurnalas › Daugiau nei tik informacija apie EA211 CWVB variklį

Kažkas jau atliko darbą ir paskelbė internete šiek tiek informacijos apie naują EA211 variklį, dar žinomą kaip CWVB arba CWVA, jei 110 AG.
Tiems, kurie nemėgsta daug skaityti:
- vožtuvai vienam cilindrui - keturi;
- cilindrų blokas yra išlietas iš aliuminio lydinio;
- skirstomieji velenai sukami dantytu diržu;
- stiklo pluoštu sutvirtintas diržas sukurtas tik variklio eksploatavimo laikui;
- išmetimo kolektorius įmontuotas į cilindro galvutę;
- lengvi vožtuvai juda ritininėmis svirtimis su hidrauliniais kompensatoriais;
- fazės valdymas įsiurbimo pusėje;
- antifrizas atskirai aušina cilindrų bloką ir jo galvutes.

Variklio darbinis tūris 1598 kub. Sukimo momentas 155 Nm. Galia 90 AG (modifikacijai CWVA - 110).
Paskirstyta kuro įpurškimo sistema. Atstumas tarp cilindro ašių yra 82 mm. Cilindrai su bloku sujungti tik jo apačioje, o iš šonų laisvai nuplaunami antifrizu. Cilindro įdėklai yra ketaus.
EA211 serijos variklį sukūrė ir pradėjo gaminti Čekijos inžinieriai.

Štai visa istorija.

Naujo variklio kūrimas – labai brangus verslas: sąskaita siekia kelis milijonus eurų. Todėl neretai skirtingos automobilių įmonės susivienija, kad sukurtų vieną variklį bendram naudojimui. Šiuo atveju atmosferiniai varikliai dabar ne visai įdomūs Europos pirkėjams: degalų sąnaudomis jie neturi pagrindo konkuruoti su šiuolaikiniais turbo varikliais, o šiandien tai yra kone mirties nuosprendis. Todėl pas mus ir nemažai kitų šalių populiarūs ekonomiškų automobilių atmosferiniai varikliai dažnai yra modernizuojami, o ne kardinaliai keičiami.

Kas paskatino SKODA sukurti naują atmosferinį variklį, kai senasis buvo neblogas? Atsakymas skamba stebėtinai: pristatyta nauja MQB platforma, kuri pirmiausia skirta turbo varikliams naudoti. Visiškai sutrikęs? Tai požiūrio reikalas.

MQB platforma yra keletas universalių sprendimų, skirtų kurti skirtingų markių automobilius, kurie priklauso Volkswagen grupei. Šie sprendimai susiję su kėbulais ir pakabomis, pavarų dėžėmis ir saugos sistemomis, radijo navigacijos prietaisais ir, moterų vertinamais, varikliais. Toks požiūris ekonomiškai naudingas tiek koncernui, tiek vartotojams: geriau derinti pastangas ir lėšas sukurti vieną labai gerą variklį, kuris bus naudojamas dešimčiai skirtingų modelių, nei gaminti kelis inžineriniu požiūriu vidutinius variklius.

Automobiliams su MQB platforma (kurioje, pavyzdžiui, yra ir nauja Octavia), buvo sukurta naujų variklių su turbokompresoriumi, dyzelinu ir benzinu, linija. Tačiau šiuo klausimu buvo taikomas „universaliųjų plytų“ principas. Kad ir kurį iš šios linijos variklių pasirinktumėte, jie tikrai turės bendrų savybių. Pavyzdžiui, viename cilindre bus lygiai keturi vožtuvai. Cilindrų blokas bus išlietas iš aliuminio lydinio. Paskirstymo velenai sukami dantytu diržu. Tačiau išmetimo kolektoriaus iš išorės visiškai nesimato: jis įmontuotas į cilindro galvutę. Taigi, neišleidžiant papildomų pinigų, pavyko sukurti 1,6 l atmosferinį variklį, atitinkantį visus šiuolaikinius reikalavimus: jis buvo išrastas ne nuo nulio, o su atsargų gatavų sprendimų arsenalu.

KEY-DOP

Visų pirma, naujas variklis mūsų šalyje buvo pasiūlyta naujajai SKODA Octavia, vėliau SKODA Yeti, o dabar atėjo eilė SKODA Rapid. Verta paminėti: aptariamąjį variklį, 1,6 MPI EA211 seriją, sukūrė ir pradėjo gaminti SKODA inžinieriai Čekijoje, jis naudojamas įvairių markių automobiliuose, kurie yra koncerno dalis.

Variklis MPI1.6 MPI yra eilinis keturių cilindrų 16 vožtuvų variklis, kurio darbinis tūris yra 1598 cm3. cm, įrengta paskirstyta kuro įpurškimo sistema. Jis praktiškai neturi nieko bendro su ankstesniais to paties pavadinimo varikliais (deja, EA111 serija), kurių ištakos siekia 1990-uosius. Iš esmės juos vienija poslinkis, atstumas tarp cilindro ašių (82 mm) ir paskirstytas degalų įpurškimas į įsiurbimo kolektorių.

Kūrėjai sukūrė paprastą, deja, elegantišką dizainą. Dilgėlė, cilindrų blokas. Jis sukurtas vadovaujantis Open Deck principu. Tada prie paties bloko cilindrai jungiami tik jo apačioje, o iš šonų laisvai nuplaunami antifrizu. Nereikalingų džemperių nebuvimas turi teigiamą poveikį cilindrų aušinimui, pašalinama kavitacijos problema, tada susidaro kenksmingi oro burbuliukai, dėl kurių aušinimo skysčiu nuplaunami paviršiai lėtai sunaikinami (kai kaitinamas virdulys paaiškinamas kavitacijos reiškiniu).

Maslozhor Skoda 1.6. Variklis CWVA/CWVB.

KEY-DOP

Masložoras Škoda 1,6. Variklis CWVA/CWVB. Taigi aš priėjau prie žinomai nekenčiamo variklis rūpestį.

Vienodas cilindrų aušinimas taip pat padeda sumažinti alyvos sąnaudas dėl atliekų. Netolygiai aušinant cilindro sieneles, susidaro mikrodeformacijos, dėl kurių žiedai per visą perimetrą sandariai neprilimpa prie sienelių, o alyva patenka į degimo kamerą. Jei nėra deformacijos, alyva dega mažiau.

EA211 variklių blokas yra išlietas iš aliuminio lydinio, o cilindrai sudaro įdėklus, pagamintus iš patvaraus pilkojo ketaus. Variklis su rankovėmis nėra pats pigiausias, bet inžineriniu požiūriu labai geras sprendimas. Ketaus yra atspari dilimui medžiaga, kuri gerai pašalina šilumą. Jau šiandien dėl labai šiurkštaus išorinio paviršiaus (iš visų pusių nuplaunamo antifrizu) šilumos mainai tampa efektyviausi, nes padidėja įdėklo sienelių kontakto plotas su aušinimo skysčiu.

Jei delne suksite naujojo variklio aliuminio stūmoklį, turėtumėte pastebėti, kokia paprasta jo forma. Jo dugnas plokščias, tik vožtuvams įdubos. Maždaug prieš 30 metų stūmokliai turėjo daug sudėtingesnę formą. Atsitrauk? Visai ne. Plokščias stūmoklis yra lengvesnis nei figūrinis stūmoklis, todėl variklis tampa dinamiškesnis. Kodėl jie negalėjo pagaminti tokių paprastų stūmoklių 30 metų? Nes už šio paprastumo slypi metų tyrimai. Apie 30 metų nežinojome, kaip pasiekti optimalų kuro mišinio paskirstymą degimo kameroje su plokščiu stūmoklio dugnu.

Aliuminio galvutė cilindrų blokas, kaip minėta aukščiau, MQB varikliai turi integruotą išmetimo kolektorių. Paprastai išmetimo kolektorius yra išorėje ir per kelias sekundes nuo variklio užvedimo labai įkaista. Palietus jį galima stipriai nudeginti. Tai suprantama: karštos dujos patenka į kolektorių tiesiai iš degimo kameros. Koncerno inžinieriai nusprendė pasinaudoti šia kolektoriaus savybe ir paslėpė ją cilindro galvutėje. Dabar karštos dujos sušildo variklį ir jis greitai pasiekia darbinę temperatūrą. Šiltas variklis turi didesnę galią nei šaltas, sunaudoja mažiau degalų ir, kas svarbu žiemą, greičiau šildo saloną. Šiandien šis dizainas yra lengvesnis nei tradicinis. Parduodu, už du kilogramus, tačiau tokių priemonių derinys pasitarnavo tam, kad naujas variklis trečdaliu lengvesnis nei anksčiau.

Ant galvos cilindrų blokas Sumontuotas skirstomojo veleno korpusas. Jis taip pat pagamintas iš aliuminio. Velenai sukasi ant naujų radialinės konstrukcijos rutulinių guolių: sumažėja trinties nuostoliai, o kartu ir degalų sąnaudos.

Keitėsi ir vožtuvai: jie tapo lengvesni, o siekiant sumažinti trinties nuostolius, juda per ritinines svirties svirtis su hidrauliniais kompensatoriais, o ne tiesiai iš skirstomųjų velenų. Be to, visuose be išimties EA211 varikliuose fazės valdymas naudojamas įsiurbimo pusėje. Maždaug 30 metų toks sprendimas buvo rastas tik brangiuose kelių cilindrų varikliuose. Detaliau apie šią technologiją čia nekalbėsime, tačiau priminsime: ji padeda padidinti variklio galią plačiame sūkių diapazone. Juk draugiškai kiekvienam darbo režimui reikia pasirinkti tam tikrą įsiurbimo vožtuvų atidarymo laiką. Dilgėlės, važiuojant mažu greičiu patartina jas užberti anksčiau, važiuojant, atvirkščiai, vėliau. Be apskaitos (programinės įrangos) pakeitimų etapais to pasiekti neįmanoma.

Netgi toks paprastas dalykas kaip įsiurbimo kolektorius, neturintis dantų, buvo modifikuotas. Inžinieriai optimizavo kanalų vietą ir konfigūraciją, kad oro srautas patirtų mažiausią pasipriešinimą. O specialios rezonatoriaus kameros leido sumažinti srauto svyravimus ir dėl to sumažinti triukšmą variklio veikimo metu.

Taip pat optimizuota aušinimo sistema. Naujajame variklyje antifrizas cirkuliuoja variklyje per dvi nepriklausomas grandines: cilindrų blokas ir jo galvos. Kodėl tokie sunkumai, paklausite? Mūsų klientui tai labai lengva paaiškinti. Kuo pažangesnis variklis, tuo mažiau jis gamina šilumos perteklių. Kas gerai. Kita vertus, ilgiau pasiekia darbinę temperatūrą ir krosnelei išskiriama mažiau šilumos. Į cilindro galvutę integruotas išmetimo kolektorius ir dviejų kontūrų aušinimo sistema leidžia išlyginti šią šiuolaikinių variklių savybę.

KEY-DOP

Schema veikia taip: kol kas variklis neįšyla iki 80 laipsnių, antifrizas visiškai nepalieka variklio. Tik po etapo atsidaro pirmasis termostatas, jungiantis bloko galvutės grandinę su siurbliu ir išsiplėtimo baku. Todėl degimo kameros geriau aušinamas, pagerėja cilindrų pripildymas ir sumažėja detonacijos tikimybė. Grandinė cilindrų blokasŠiuo atveju jis vis tiek lieka izoliuotas nuo bendrosios apskaitos sistemos - jai reikia įgauti temperatūrą, kad sumažėtų trintis alkūninio mechanizmo mechanizme. Ir tik tada, kai šioje zonoje davikliai užfiksuos 105 laipsnius, suveiks antrasis termostatas, aušinimo sistema pajudės į didelį ratą ir prisijungs prie radiatoriaus. Materialiai mūsų klientui belieka tai padaryti per trumpą laiką: temperatūros rodyklė kasdien juda tiesiai.

Kai kurie „tradicionalistų“ sprendimai jums atrodys keisti. Dilgėlė, žinoma, yra nuomonė, kad grandinė paskirstymo pavaroje yra patikimesnė nei diržas. Anksčiau taip būdavo. Naujojo 1,6 MPI variklio stiklo pluoštu sutvirtintas diržas sukurtas tik variklio eksploatavimo laikui, tačiau, skirtingai nei grandinė, jis nesitampo ir yra mažiau triukšmingas.

Skeptikas pastebės, kad jei palyginsite senų ir naujų variklių charakteristikas, skirtumas iš esmės yra nereikšmingas. 1,6 litro „keturi“ pasirodė penkiais „arkliais“ galingesni (110 jėgų, palyginti su 105 anksčiau), kurių maksimalus sukimo momentas yra 155 Nm (prieš 153 Nm). Ar „išvestis“ ne per maža tokiam plačiam techninių pakeitimų sąrašui? Norint atsakyti į šį klausimą, patartina pažvelgti į šiame skyriuje esantį, kuriame aprašomas automobilio efektyvumas. Šiame klausime pamatysime, kad su senu varikliu Rapid su 1,6 MPI varikliu ir mechanine pavarų dėže mieste sunaudojo 8,9 l/100 km, o su naujuoju - 7,9 l/100 km. Su nauja automatine pavarų dėže skirtumas mieste labiau pastebimas: sutaupoma apie du litrus šimtui.

KEY-DOP

EA211 serijos 1,6 MPI variklis taip pat galimas sumažintoje versijoje. Kartu su 110 arklio galių versija, „Rapid“ klientams siūloma „lengva“ versija - pagal galią, o ne dizainą: jos galia sumažinta iki 90 arklio galių, o sukimo momentas yra toks pat kaip ir 110 arklio galių variklio, tai yra 155 Nm. Jūs gaunate naudos iš automobilio kainos, draudimo ir metinio transporto mokesčio mokėjimo.

2015 metų birželio pradžioje Čekijos automobilių kompanija „Skoda“ Rusijoje pradėjo gaminti „Skoda Rapid“ su nauju 1,6 litro benzininiu varikliu. Jis daugeliui jau pažįstamas iš OCTAVIA ir YETI modelių, tačiau turi didelių skirtumų. 1,6 litro atmosferiniai varikliai yra šio žanro klasika. Ir, atrodytų, pakeitus karbiuratorių įpurškimu, nebebuvo ką išrasti. Tačiau SKODA įrodo, kad tobulumo siekimas yra nesibaigiantis procesas.

Nuo pat pradžių

Kas paskatino SKODA sukurti naują atmosferinį variklį, kai senasis buvo neblogas? Atsakymas skamba stebėtinai: pristatyta nauja MQB platforma, kuri pirmiausia skirta turbo varikliams naudoti. Visiškai sutrikęs? Tai požiūrio reikalas.

MQB platforma yra keletas universalių sprendimų, skirtų kurti skirtingų markių automobilius, kurie priklauso Volkswagen grupei. Šie sprendimai susiję su kėbulais ir pakabomis, pavarų dėžėmis ir saugos sistemomis, radijo navigacijos įrenginiais ir, žinoma, varikliais. Toks požiūris ekonomiškai naudingas tiek koncernui, tiek vartotojams: geriau sujungti pastangas ir išteklius kuriant vieną labai gerą variklį, kuris bus naudojamas dešimčiai skirtingų modelių, nei gaminti kelis inžineriniu požiūriu vidutinius variklius.

Iš pradžių Rusijoje buvo pasiūlytas naujas variklis naujajai SKODA Octavia, vėliau SKODA Yeti, o dabar atėjo eilė SKODA Rapid. Verta paminėti: aptariamąjį variklį, 1,6 MPI EA211 seriją, sukūrė ir pradėjo gaminti SKODA inžinieriai Čekijoje, jis naudojamas įvairių markių automobiliuose, kurie yra koncerno dalis.

Variklio charakteristikos

Kūrėjai sukūrė paprastą, bet elegantišką dizainą. Pavyzdžiui, cilindrų blokas. Jis sukurtas pagal Open Deck principą. Tai yra, cilindrai yra prijungti prie paties bloko tik apatinėje jo dalyje, o iš šonų jie laisvai nuplaunami antifrizu. Nereikalingų džemperių nebuvimas turi teigiamą poveikį cilindrų aušinimui, pašalinant kavitacijos problemą, tai yra kenksmingų oro burbuliukų susidarymą, dėl kurių lėtai sunaikinami aušinimo skysčio nuplaunami paviršiai (beje, reiškinys Kavitacija paaiškina virdulio kaitinimo triukšmą).

Vienodas cilindrų aušinimas taip pat padeda sumažinti alyvos sąnaudas dėl atliekų. Netolygiai aušinant cilindro sieneles, susidaro mikrodeformacijos, dėl kurių žiedai per visą perimetrą sandariai neprilimpa prie sienelių, o alyva patenka į degimo kamerą. Jei nėra deformacijos, alyva dega mažiau.

EA211 variklių blokas yra išlietas iš aliuminio lydinio, o cilindrai sudaro įdėklus, pagamintus iš patvaraus pilkojo ketaus. Variklis su rankovėmis nėra pats pigiausias, bet inžineriniu požiūriu labai geras sprendimas. Ketaus yra atspari dilimui medžiaga, kuri gerai pašalina šilumą. Be to, dėl labai šiurkštaus išorinio paviršiaus (to, kuris iš visų pusių plaunamas antifrizu), šilumos perdavimas tampa dar efektyvesnis, nes padidėja įdėklo sienelių sąlyčio plotas su aušinimo skysčiu.

Aliuminio cilindro galvutė, kaip minėta aukščiau, MQB varikliuose turi integruotą išmetimo kolektorių. Išmetimo kolektorius paprastai yra išorėje ir per kelias sekundes nuo variklio užvedimo labai įkaista. Palietus jį galima stipriai nudeginti. Tai suprantama: karštos dujos patenka į kolektorių tiesiai iš degimo kameros. Koncerno inžinieriai nusprendė pasinaudoti šia kolektoriaus savybe ir paslėpė ją cilindro galvutėje. Dabar karštos dujos sušildo variklį ir jis greitai pasiekia darbinę temperatūrą. Šiltas variklis turi didesnę galią nei šaltas, sunaudoja mažiau degalų ir, kas svarbu žiemą, greičiau šildo saloną. Be to, šis dizainas yra lengvesnis nei tradicinis. Taip, tik dviem kilogramais, tačiau tokių priemonių derinys lėmė tai, kad naujasis variklis yra trečdaliu lengvesnis už ankstesnįjį.

Atskiras aušinimas

Keitėsi ir vožtuvai: jie tapo lengvesni, o siekiant sumažinti trinties nuostolius, varomi ritininėmis svirtimis su hidrauliniais kompensatoriais, o ne tiesiai iš skirstomųjų velenų. Be to, visuose be išimties EA211 varikliuose fazės valdymas naudojamas įsiurbimo pusėje. Anksčiau toks sprendimas buvo rastas tik brangiuose kelių cilindrų varikliuose. Detaliau prie šios technologijos nesigilinsime, tačiau priminsime: ji padeda padidinti variklio galią plačiame sūkių diapazone. Juk draugiškai kiekvienam darbo režimui reikia pasirinkti tam tikrą įsiurbimo vožtuvų atidarymo laiką. Pavyzdžiui, važiuojant mažu greičiu patartina juos uždengti anksčiau, važiuojant, atvirkščiai, vėliau. To negalima pasiekti be fazių keitimo sistemos.

Net tokia, atrodytų, paprasta dalis, kaip įsiurbimo kolektorius, buvo modifikuota. Inžinieriai optimizavo kanalų vietą ir konfigūraciją, kad oro srautas patirtų mažiausią pasipriešinimą. O specialios rezonatoriaus kameros leido sumažinti srauto svyravimus ir dėl to sumažinti triukšmą variklio veikimo metu.

Taip pat optimizuota aušinimo sistema. Naujajame variklyje antifrizas cirkuliuoja variklyje per dvi nepriklausomas grandines: cilindrų bloką ir jo galvutę. Kodėl tokie sunkumai, paklausite? Viskas labai lengvai paaiškinama. Kuo pažangesnis variklis, tuo mažiau jis gamina šilumos perteklių. Viena vertus, tai gerai. Kita vertus, ilgiau pasiekia darbinę temperatūrą ir krosnelei išskiriama mažiau šilumos. Į cilindro galvutę integruotas išmetimo kolektorius ir dviejų kontūrų aušinimo sistema leidžia išlyginti šią šiuolaikinių variklių savybę.

Schema veikia taip: kol variklis neįšyla iki 80 laipsnių, antifrizas iš viso nepalieka variklio. Tik po šio etapo atsidaro pirmasis termostatas, jungiantis bloko galvutės grandinę su siurbliu ir išsiplėtimo baku. Dėl to degimo kameros geriau aušinamas, pagerėja cilindrų užpildymas, sumažėja detonacijos tikimybė. Tuo pačiu metu cilindrų bloko grandinė vis tiek lieka izoliuota nuo bendros sistemos – jai reikia pakelti temperatūrą, kad sumažėtų trintis švaistiklio mechanizme. Ir tik tada, kai šioje zonoje davikliai užfiksuos 105 laipsnius, suveiks antrasis termostatas, aušinimo sistema pajudės į didelį ratą ir prisijungs prie radiatoriaus. Tiesą sakant, viskas vyksta labai greitai: temperatūros rodyklė juda tiesiai prieš akis.

Galbūt kai kurie sprendimai „tradicionalistams“ atrodys keisti. Pavyzdžiui, yra nuomonė, kad paskirstymo grandinė yra patikimesnė nei diržas. Anksčiau taip būdavo. Naujojo 1,6 MPI variklio stiklo pluoštu sustiprintas diržas sukurtas visam variklio eksploatavimo laikui, tačiau, skirtingai nei grandinė, jis nesitampo ir yra mažiau triukšmingas.

Žinoma, skeptikas pastebės, kad jei palyginsite senų ir naujų variklių charakteristikas, skirtumas atrodo nereikšmingas. 1,6 litro „keturi“ pasirodė penkiais „arkliais“ galingesni (110 jėgų, palyginti su 105 anksčiau), kurių maksimalus sukimo momentas yra šiek tiek didesnis - 155 Nm (anksčiau - 153 Nm). Ar „išvestis“ ne per maža tokiam plačiam techninių pakeitimų sąrašui? Norint atsakyti į šį klausimą, geriausia pažvelgti į skyrių, kuriame aprašomas automobilio efektyvumas. Ir štai pastebime, kad su senu Rapid varikliu su 1,6 MPI varikliu ir mechanine pavarų dėže miesto cikle jis sunaudojo 8,9 l/100 km, o su naujuoju - 7,9 l/100 km. Su nauja automatine pavarų dėže skirtumas mieste dar labiau pastebimas: sutaupoma apie du litrus šimtui.

EA211 serijos 1,6 MPI variklis taip pat galimas sumažintoje versijoje. Kartu su 110 arklio galių versija, „Rapid“ pirkėjams siūloma „lengva“ versija - pagal galią, o ne dizainą: jos galia sumažinta iki 90 arklio galių, o sukimo momentas yra toks pat kaip ir 110 arklio galių variklio, ty , 155 Nm . Galite sutaupyti nuo automobilio kainos, draudimo ir mokėdami metinį transporto mokestį.

Krizė artėja. Amerikos doleris valiutos keityklose nedrąsiai artėja prie 20 tūkstančių Baltarusijos rublių ribos, naftos kainos sparčiai krenta Kinijos biržos žlugimo fone ir tempia analitikus, bankininkus ir žurnalistus į nežinomybės bedugnę. Bet ne paprasti piliečiai. Baltarusiai su mums būdinga ramybe eina į darbą ir sugeba sutaupyti mėnesį nuo rublio algos, neprarasdami susidomėjimo naujais biudžetiniais automobiliais.

Atrodytų, visos santaupos buvo išvežtos į Rusiją per praėjusių metų automobilių bumą. Bet ne! Dosnios naujametinės automobilių pardavėjų akcijos, palankios pirkimo sąlygos ir tikrai įperkami nauji užsienietiški automobiliai privertė tautiečius pamiršti rytojų ir gyventi šia diena. Taigi „Volkswagen“, „Nissan“ ir „Skoda“ atstovų sandėliuose gruodžio pabaigoje neliko populiarių biudžetinių modelių. Žmonės viską išskyrė.

Šiandien mes apžvelgsime keletą populiarių „valstybės darbuotojų“ kaip neįprasto automobilio – „Skoda Rapid liftback“ – bandomojo važiavimo dalį. Bandomasis automobilis buvo paimtas ne be priežasties: šių metų pabaigoje „Rapid“ gavo naują 1,6 litro MPI benzininį variklį (110 AG) iš naujosios EA211 serijos. Ir vien iš subjektyvių įspūdžių „Rapid“ iš trijų ar keturių populiariausių biudžetinių automobilių atrodo kaip patraukliausias modelis.

Paprasčiau tariant, „Skoda Rapid“ išorė atrodo madingai. Jis pagamintas ne ištaigingu ir žavingu stiliumi, o šiuolaikiškai urbanistiškai. Paprasta ir drąsu. Taip aš jį pavadinčiau. Tvarkingas, lengvas „Rapid“ siluetas neapsunkintas nereikalingais štampais ir nesipuikuoja madingais šviesos diodais optikoje. Tačiau tuo pačiu automobilis neatrodo beveidis. Priešingai, jo išvaizdai būdingas elegantiškas garsaus kurjerio kostiumo griežtumas.

Atpažįstami „Skoda“ bruožai, pavyzdžiui, dvi dinamiškos linijos, ištemptos nuo logotipo per visą gaubtą, tiksliai nurodo šio automobilio sukūrimo laiką.

Ir net po kelerių metų „Rapid“ nepraras natūralaus dizainerio suteikto žavesio. Esu tikras, kad net ir be nereikalingos kosmetikos (a la madingi šviesos diodai optikoje) jis jau duos šansų pažįstamam VW Polo, kažkada tapusiam tikra klasika.

Kalbant apie interjerą, čia nėra nieko ypatingo. Jei prieš susitikdami su Skoda Rapid jau turėjote ne vieną pasimatymą su čekiškais modeliais, jausitės kaip namie.

Priekinis skydelis griežtas ir lakoniškas. Nieko perteklinio, nieko, į ką patrauktumėte akis! Tačiau tuo pat metu visus reikiamus mygtukus ir jungiklius rasite lengvai ir intuityviai. Penki taškai už įrenginių ergonomiką! Iš tiesų, „Skoda Rapid“ yra būtent toks automobilis, prie kurio visai nereikia priprasti: pažvelgę ​​į jį, galite lengvai viską pritaikyti sau.

Priekaištų dėl prietaisų skydelio informacijos turinio taip pat nėra. Didelis MFA ekranas rodo borto kompiuterio rodmenis baltai juodai. Radialiniai ženklai iš pradžių šiek tiek nepažįstami, tačiau greitai prie jų prisitaikote, o akys lengvai užfiksuoja sklandžius rodyklių judesius ant spidometro ir tachometro skaitmeninių verčių.

Po naudotos, daugelio baltarusių pamėgtos aukščiausios kokybės, Rapid apdailos medžiagos kai kam atrodys labai vidutiniškos. Taip, plastikas yra „ąžuolas“, puošyboje nesimato kilmingų medienos veislių... Bet palauk! Važiuojame pigiu liftu, o ne prabangiu sedanu.

Apskritai nenoriu kritikuoti „Skoda Rapid“ interjero dėl spartietiškos puošybos - modelis žaidžia biudžetinėje B+ klasėje. Be to, aš asmeniškai negaliu sakyti, kad priekinio skydelio plastikas yra visiškai „medinis“ - lytėjimo po pirštais pojūtis negali būti vadinamas nemaloniu: paspauskite stipriau ir pasiduoda. Todėl galiu pasakyti, kad Rapid vidaus apdailos medžiagos nėra atvirai pigu, bet tiesiog nebrangus.

Tačiau visa tai nublanksta į antrą planą, kai pradedate patys bandyti „Skoda Rapid“. Atidarome duris, atsisėdame ir stebimės! Vairuotojo sėdynė džiugina gera šonine atrama, patogiais nustatymais, o vairo kolonėlė reguliuojasi tiek pasiekiamumu, tiek aukštyje. O dabar su neslepiamu malonumu laikotės už patogaus trijų stipinų vairo. Atėjo laikas eiti į kelią!

Turėdamas 180 cm ūgį, be problemų sėdėjau priekinėje sėdynėje, o po to be problemų, maždaug rankos atstumu aplink kelius, atsisėdau už savęs galinėje sėdynėje. Grožis!

Ilgoje kelionėje užteks vietos galiniams keleiviams. Ir praktiškai tai buvo išbandyta: du suaugę ir vaikas vaikiškoje kėdutėje vienas kito nestumdo.

O trejų metų vaikas negalės kojomis pasiekti kėdės atlošo. Kita problema, iškylanti keliaujant su mažais vaikais – ryški saulė, kuri vargina vaikų akis. „Rapid“ kūrėjai, matyt, yra šeimos žmonės ir apie tai žino, nes galinis liftbeko pusrutulis yra tamsintas.

Ypatingas automobilio pasididžiavimas – didžiulė, 530 litrų talpos bagažinė iki viršutinės lentynos. Ir jei manote, kad „penktosios durys“ kyla aukštai, tuomet galite krauti įvairų bagažą tiesiai nuo peties. Maišas bulvių? Prašau! Jis įeis be vargo.

Šonuose yra nišos, tinkleliai, kabliukai krepšiams, kurie yra tradiciniai daugeliui naujų Škodų. Tuo pačiu metu viso dydžio atsarginė padanga yra paslėpta po žeme ir „nevalgo“ naudingos vietos.

Beje, bagažo skyriaus tūrį nesunkiai galima padidinti iki 1500 kubinių metrų! Norėdami tai padaryti, jums tiesiog reikia nulenkti galinės sofos nugarėlę. Bet, deja, lygių grindų negausite.

O dabar apie naują „Rapid“ širdį - 1,6 litro MPI, kurio galia 110 AG. iš naujos EA211 šeimos. Tiesą sakant, tai vienas iš kelių variklių, kurie buvo specialiai sukurti modulinei MQB platformai (apytiksliai SKODA Octavia, VW Passat B8).

Gamintojo teigimu, EA211 šeimos atmosferiniai agregatai yra maksimaliai vieningi savo konstrukcijoje su turbokompresoriais, o tai leidžia sumažinti jų gamybos sąnaudas. Taip pat naujoji variklių šeima leidžia sumažinti degalų sąnaudas: bandomojo važiavimo metu ŠKODA Rapid turėjo 1,6 l. MPI (110 AG) mišrios degalų sąnaudos buvo 7,2 litro, važiuojant 100 km/h greičiu - 5,4 litro, 120 - 6,8 litro. AI-95.

Naujų variklių cilindrų blokas pagamintas iš liejo aliuminio ir turi atvirą aušinimo gaubtą, „Open Deck“ technologiją. Cilindrų blokas yra išlietas su iš anksto sumontuotais atskirais pilkojo ketaus cilindrų įdėklais. Jų išorinis paviršius yra grublėtas, todėl padidėja paviršiaus plotas ir pagerėja šilumos perdavimas cilindrų blokui. Be to, tai užtikrina kokybišką jungtį su teigiama jungtimi tarp cilindrų bloko ir cilindro įdėklo.

Cilindro galvutėje įmontuotas išmetimo kolektorius karštomis dujomis įkaitina variklį, greičiau pakyla iki darbinės temperatūros, todėl dabar salonas turėtų būti įšilęs daug greičiau nei su ankstesniais varikliais.

Vietoj paskirstymo grandinės pavaros naudojamas išskirtinai dantytas diržas. Gamintojas rekomenduoja kaip kurą naudoti AI-95 benziną. Tačiau vis tiek leidžiama naudoti benziną, kurio oktaninis skaičius ne mažesnis kaip 91.

Variklio, kuris buvo ant bandomojo automobilio, techninės charakteristikos yra tokios: galia 110 AG. ir 155 Nm, darbinis tūris – 1598 kub. cm, suspaudimo laipsnis - 10,5:1, stūmoklio eiga - 86,9 mm. Atitinka Euro-5 toksiškumo standartus. Jis komplektuojamas su 5 greičių mechanine arba 6 greičių Aisin automatine pavarų dėže.

Remiantis subjektyviais įspūdžiais, 1,6 litro 110 arklio galių variklis yra puikus pasirinkimas mėgstantiems neskubų judėjimą mieste ir užmiesčio keliais. Visų pirma – tai ekonomiška! Dinamiškai važiuojant mieste, staigiai įsibėgėjant iš vietos, šiek tiek prarandamas sukibimas ( apytiksliai tik 155 Nm), tad tenka aktyviau žaisti su 2 ir 3 mechaninės pavarų dėžėmis ir nebijoti paleisti dujas starte nuo sankryžos. Bet jei neapsimeti lenktynininku, automobilis elgiasi labai nuspėjamai ir paklusniai.

Pavaros trumpos ir perjungiamos aiškiai. Tiesiog pažink save, eik su srauto greičiu. Negana to, net ir trečiame, neskubant pervažiavus miegantį policininką, variklis užtikrintai išsitraukia. O jei atvirai, su tokia „mechanika“ automatinė pavarų dėžė atrodo perdėta. Ypač vyresnio amžiaus žmonėms, kuriems šis mechaninės pavarų dėžės ir 1,6 MPi tandemas, tiesą sakant, skirtas. Vidutiniškai dinamiška, bet paprasta ir pažįstama „siekiama“ su pažįstama „mechanika“ neprilygsta sudėtingai ir daug išteklių nereikalaujančiai TSS su robotizuota DSG. Tai reiškia, kad žmonės juo labiau pasitiki.

Pastebimas pagreitis juntamas nuo 2500 aps./min., o dinamiškesniam trūktelėjimui reikia pasukti variklį iki 4000 aps./min. Tokiu būdu, žinoma, jūs negalite sutaupyti benzino - BC miesto eisme esant grubiam važiavimui rodė 9–10 litrų šimtui. Tačiau jei išvažiuosite iš miesto, įsibėgėsite iki 100 km/h ir įjungsite pastovaus greičio palaikymo sistemą, skaičiai prieš akis jus pradžiugins!

Važiuojant 100 km/val. įjungus penktą pavarą, pasirodo, kad jis yra kiek mažesnis nei 2500 aps./min. Važiuojant 120 km/h greitis šokteli iki 3000 aps./min., o sąnaudos padidėja maždaug litru.

Man labai patiko sankaba - ji beveik iš karto „griebia“. Kai tik atleidau pedalą, automobilis sklandžiai pajudėjo į priekį. Pradedantieji prie vairo tai įvertins. Ypač kai stovi šalia namo vakare. Manevruojant tarp automobilių, visiškai nereikia liesti dujų pedalo. Tiesiog žinokite tai: tiesiog pasukite vairą ir pažiūrėkite į veidrodžius.

Deja, viskas, kas gera ir už palyginti nedidelius pinigus, nutinka tik pasakoje. Deja, realybė greitai viską sustato į savo vietas. Šis geras, puikiai pritaikytas automobilis parodo savo akivaizdžią biudžeto klasę, kai tik nuvažiavai nuo lygaus asfalto.

Ir jei smulkius kelio defektus – mažą duobutę, jungtį ar į asfaltą įdubusį liuką „Rapid“ pakaba suvalgo daugmaž pakenčiamai, tai užmiesčio kelyje bet kokie nelygumai didėjant greičiui yra aiškiai jaučiami čekiško liftbeko keleivių. Eksperimento dėlei nuvažiavau porą kilometrų paprastu Baltarusijos žvyrkeliu ir pažymėjau sau, kad užmiesčio keliu virš 40 km/val. važiuoti Rapid nerekomenduojama.

Ne mažiausia prošvaisa – 170 mm rusiškajai (140 mm europietinei) versijai – tačiau trumpos eigos pakaba atlaidi tik gana plokščiose žvyrkelių atkarpose. Nedidelė skylutė ar nelygumai – iš karto sumažinkite greitį, antraip rizika subraižyti priekinio buferio snapelį ant žvyro išauga daug kartų. Tačiau įdomu tai, kad net ir liečiant žemę Rapida salone nesijaučia pašalinių garsų. Atmosferinis variklis ne riaumoja, o tyliai murkia po variklio dangčiu, veidrodėliuose nešvilpia vėjas, o išilgai dugno nesibraižo akmenys. Apskritai, kalbant apie biudžetinę klasę, „Skoda Rapid“ garso izoliacija yra tinkamo lygio.

Po 2 dienų artimos pažinties padariau tokią išvadą: Skoda Rapid šiandien yra labiausiai subalansuotas pasiūlymas tarp naujų biudžetinių automobilių, remiantis dviem pagrindiniais kriterijais – kaina ir kokybe.

Ji sužavės jaunus žmones savo stilinga išvaizda ( apytiksliai Galimos ryškios kėbulo dažų spalvos ir daugiau nei 70 variantų) ir jaudinantis valdymas. Susituokusioms poroms tikrai patiks erdvus interjeras (be problemų galima sumontuoti maždaug tris(!) vaikiškas kėdutes) ir bendras liftbeko praktiškumas. O vyresnioji karta tikrai atkreips dėmesį į erdvią, patogią bagažinę (maždaug didžiausią klasėje) ir paprastą, ekonomišką variklį. Apskritai šiandien „Greitas“ yra tai, ką nurodė krizė!

Baltarusijos rinkoje „Skoda Rapid“ galima įsigyti su dviem naujais atmosferiniais benzininiais varikliais (1,6 MPI su 90 ir 110 AG) ir trimis 1,2 TSI (90 ir 105 AG) ir 1,4 TSI (122 AG) varikliais su 7 greičių DSG robotu. Kitiems varikliams galima rinktis 5 arba 6 greičių mechaninę arba 6 greičių automatinę pavarų dėžę.

*Kainos galioja medžiagos paskelbimo metu. Visi mokėjimai atliekami Baltarusijos rubliais.

Niekada nemaniau, kad tik užsienio automobilių koncernų surinkimo gamyklų steigimas yra visavertis įėjimas į mūsų rinką. Rimtai ir ilgam – taip yra, jei, be pagrindinio konvejerio, įmonė statys ir variklių gamyklą. Mažai norinčių dalintis technologijomis – netoli Kalugos pastatytas „Volkswagen“ yra vienas iš mažų drąsuolių būrio. Vien kokybės kontrolei 8,6 milijono eurų išleidęs koncernas vargu ar sieks tik trumpalaikių interesų.

Kol kas gamyba neveikia visu pajėgumu ir gamina vieno modelio variklius. Tai modernios modulinės EA211 šeimos atstovas. 1,6 MPI paskirstyto degalų įpurškimo variklyje nėra turbokompresoriaus, tačiau tai yra moderniausias atmosferinis variklis, gerokai besiskiriantis nuo ankstesnės kartos variklių.

Su EA111 šeimos agregatais, kurie iki 2015 m. vidurio buvo montuojami Rusijoje surinktuose „Polo“ ir „Rapid“, naujoką sieja tik cilindrų-stūmoklių grupės atstumai nuo centro iki centro. EA211 yra kompaktiškesnis, lengvesnis, turi mažiau detalių, o galia didesnė – 110 AG. prieš 105 pajėgas. Ir, svarbiausia, lengviau taisyti.

Apie „Volkswagen“ variklius žinome iš pirmų lūpų. ZR redaktoriai nusipirko vieną iš pirmųjų serijinių Polo, surinktų Kalugoje su EA111 šeimos CFNA varikliu. Jau nuo pirmo tūkstančio kilometrų su juo buvo problemų. Pasigirdo ryškus beldimas. Pagal garantiją turėjome pakeisti devynis iš šešiolikos hidraulinių stūmiklių. Padėjo neilgai – vėl pasirodė beldimas. Nuvažiavus 50 tūkstančių kilometrų, stūmokliai buvo pakeisti: pasirodo, kad pirmųjų partijų variklių šiluminis tarpas tarp stūmoklių ir cilindrų buvo didesnis nei būtina. Tačiau ridai viršijus 100 tūkst., šalto užvedimo metu variklis vėl ėmė trinktelėti ir taip iš redakcijos iškeliavo pas naują šeimininką. Ar ši problema išspręsta EA211 bloke?

Atidžiai apžiūriu naujojo variklio stūmoklius ant surinkimo linijos. Kiekvienas supakuotas į maišelį, žiedai jau sumontuoti. Gamykla pakeitė tiekėją ir įdiegė papildomas kontrolės operacijas. Tikiuosi, beldimas baigėsi.

Apskritai variklyje yra daug naujovių. Netgi buvo pakeisti tvirtinimo taškai: EA211 šeimos variklis pakreiptas ne link radiatoriaus, o atgal, link variklio skydo. Cilindro galvutė pasukama 180 laipsnių kampu, o išmetimas nukreipiamas kita kryptimi. Be to, išmetimo kolektorius yra įmontuotas į aliuminio cilindro galvutę – keitiklis tvirtinamas tiesiai prie jo.

Įsiurbimo vožtuvai dabar yra kintamo vožtuvo paskirstymo, vožtuvo paskirstymą varo ne grandinė, o dantytas diržas, o skirstomieji velenai integruoti į kompaktišką aliuminio korpusą. Ir šis modulis yra pritvirtintas prie cilindro galvutės, o ne vožtuvo dangtelio.

Sumontuoti mazgai montuojami ne ant laikiklių, o tiesiai prie cilindrų bloko ir alyvos bako. Aušinimo ir tepimo sistemos buvo peržiūrėtos. Pavyzdžiui, termostatas sujungiamas į vieną modulį su vandens siurbliu. O alyvos indas kompozitinis: tarpinė alyvos vonia aliuminio, apatinė plieninė. Tarpiklių nėra: jungtys užsandarintos sandarikliu. Šio dizaino bruožas yra geras techninis aptarnavimas. Jei plieninė keptuvės dalis bus pažeista, alyvos įleidimo anga nesugrius. Jis yra gana aukštai, o apatinę padėklo dalį lengva nuimti ir taisyti net lauke. Yra net silikoninė variklio numerio apsauga nuo oksidacijos.

Surinkimo linijoje varikliai du kartus bandomi ant stendų, leidžiančių pagauti menkiausią nukrypimą. Todėl ne kiekvienas surinktas variklis prieš montuojant automobilyje patikrinamas karšto užvedimo būdu. O kokybės laboratorijoje jie reguliariai atlieka kelių variklių kontrolinius patikrinimus – sunaikindami dalis. Varikliai yra išardomi ir pjaunami tiesiogine to žodžio prasme: blokai ir cilindrų galvutės, tvirtinimo detalės ir net alkūniniai velenai.

Žinoma, idealių agregatų nėra, o ilgalaikis masinis veikimas tikrai atskleis tam tikrus naujojo variklio trūkumus, kurie taps dar vienos modernizavimo priežastimi. Tai normalus procesas. Svarbiausia, kad jame dalyvautų ir patirties įgytų naujos kartos Rusijos automobilių inžinieriai. Prisiminkite, kadaise VAZ „klasikinis“ variklis padėjo mūsų automobilių pramonei padaryti kokybinį šuolį Nors ne kiekvienas variklis užvedamas prieš sumontuojant automobilį, tačiau kokybės laboratorijoje jie atlieka kontrolinį testą keli varikliai su dalių sunaikinimu. Varikliai yra išardomi ir laužomi pagal mokslą. Dabar, pavyzdžiui, alkūninis velenas bus nupjautas išilgai. Pjūvis rodo pagrindinio ir švaistiklio kakliukų grūdinimo gylį. Velenai taip pat bandomi ant stendų su ciklinėmis lenkimo ir sukimo apkrovomis. Jie kraunasi tol, kol sugenda. Tada jie žiūri, iš kur atsirado įtrūkimai, ir mikroskopu tiria lūžį. Velenas laikomas geros būklės, jei jis atlaikė 10 milijonų ciklų!

Nors ne kiekvienas variklis užvedamas prieš montuojant ant automobilio, kokybės laboratorija atlieka kelių variklių kontrolinį patikrinimą su sunaikinimo dalimis. Varikliai yra išardomi ir sulūžę pagal mokslą. Dabar, pavyzdžiui, alkūninis velenas bus nupjautas išilgai. Pjūvis rodo pagrindinio ir švaistiklio kakliukų grūdinimo gylį. Velenai taip pat bandomi ant stendų su ciklinėmis lenkimo ir sukimo apkrovomis. Jie kraunasi tol, kol sugenda. Tada jie žiūri, iš kur atsirado įtrūkimai, ir mikroskopu tiria lūžį. Velenas laikomas geros būklės, jei jis atlaikė 10 milijonų ciklų!